2009-2016 : une crise interminable pour la ligne maritime régulière



La crise économique mondiale de 2008-2009 a entraîné un phénomène de surcapacité comme jamais le secteur de la ligne maritime régulière n’en avait connu.
Ce déséquilibre soudain entre l’offre et la demande de transport maritime a été causé principalement par deux facteurs : la baisse spectaculaire des échanges commerciaux pendant la crise et la livraison massive et simultanée des nombreux navires – souvent de grande capacité – commandés jusqu’à mi-2008, alors que le shipping connaissait la meilleure période de son histoire.

En 2008, les commandes de porte-conteneurs neufs équivalaient à près de 40 % de la capacité existante. Cette part était d’environ 26 % en juillet 2011, de 23 % fin mai 2012 et de 15,8 % fin juillet 2014. Elle est remontée à 18,3 % (soit 3,49 millions d'EVP) en juillet 2015 avec l'engouement des armateurs pour les navires de 18.000 à 20.000 EVP. La surcapacité a entraîné une chute vertigineuse des taux de fret jusqu’à des niveaux historiquement bas. Aubaine pour les chargeurs qui pouvaient encore faire des affaires à ce moment-là, cette situation a eu un effet désastreux sur les opérateurs de lignes régulières, dont beaucoup ont connu de graves difficultés (y compris les plus grands comme CMA CGM).

La situation a d’abord incité les armateurs à ajouter des surcharges à leurs tarifs ou à augmenter artificiellement leurs taux de fret par des GRI (General Rate Increase). Dans un second temps, ils se sont mis à retirer de nombreux navires de leurs lignes, la flotte inoccupée atteignant 11 % de la capacité mondiale disponible au plus fort du phénomène, fin novembre 2009 (566 navires pour 1,43 million d’EVP). Pour faire baisser la capacité disponible et faire remonter les taux de fret, les armateurs ont ainsi différé voire annulé la livraison de porte-conteneurs neufs, désarmé provisoirement des navires en exploitation, rendu le plus possible de navires affrétés ou encore anticipé la démolition de leurs unités les plus anciennes.

Le ralentissement de la vitesse d’opération des navires (slow steaming) a aussi été massivement appliqué, tant pour faire des économies de carburant que pour limiter les capacités offertes tout en gardant les navires en opération. Cette pratique bénéfique économiquement pour les opérateurs et écologique semble désormais être devenue la règle dans le secteur de la ligne régulière. D’autant plus que les armateurs louent la plus grande précision qu’offre le slow steaming concernant le respect des horaires d’escales. La dégringolade des cours du pétrole et du combustible en 2015 et 2016 n'a pas remis en cause ce principe, aidé par l'atonie persistante du marché (lire ici).

Cet épisode a remis en question le modèle de développement de la ligne régulière tel qu’on le connaît depuis un peu plus d’une décennie et la course sans limite à l’expansion. La crise aura mis en évidence la fragilité du secteur du shipping, élément de base des échanges commerciaux mais activité dépendante d’une économie de marché désormais mondialisée et exposée dans son ensemble à toutes les crises. Certains armateurs ont été accusés d’avoir déstabilisé le marché en achetant des navires de manière inconsidérée. La délicate période traversée depuis 2009 peut changer durablement la façon de constituer les flottes et de concevoir les lignes, comme le montre l’adoption généralisée du slow steaming.

Après un redressement rapide au cours de l'année 2010 à la faveur du restockage industriel, les taux sont repartis à la baisse dès 2011 pour retrouver les abysses en 2015. Dans un contexte économique instable, les compagnies leaders cherchent des économies d'échelle et veulent éviter de céder des parts de marchés à leurs concurrents, quitte à accentuer la pression sur tout le secteur.

La fragilité de l'économie mondiale, l'arrivée continue de navires neufs, dont la livraisons avait été différée et la stratégie offensive des plus gros armateurs qui ont continué à commander des unités de plus en plus grosses, ont conduit à une nouvelle situation de surcapacité, plus durable celle-là. Le consultant Alphaliner a estimé la croissance de la demande à 1 % et celle de l'offre à 8,5 % pour l'année dernière 2015.
Les annonces de hausse des taux de fret par les armateurs (General Rate Increases, GRI) ont d'abord été utilisées comme outils de correction du marché pour préserver la rentabilité des rotations. Elles sont devenus systématiques (plus d'une par mois en moyenne en 2015) et presque toujours inefficaces dans cette situation de surcapacité chronique.

Entre GRI, rationalisations et retraits temporaires de rotations, les armateurs ont vu échouer la plupart de leurs efforts pour contrer la baisse des taux, qui ont atteint 100 dollars par EVP début 2016 sur le trade Asie-Europe.
Seule mesure vraiment efficace pour faire remonter les tarifs, la réduction des capacités a été renforcée. Devant l'échec relatif des "void sailings", suspensions temporaires de rotations hebdomadaires sur un service donné, les armateurs ont consenti à retirer des services complets. Ainsi, sur la route Asie-Europe, le nombre de liaisons hebdomadaires est passé de 21 en 2015 à 17 en 2016, chacune des quatre alliance ayant supprimé une de ses lignes et retiré en tout 30 porte-conteneurs de 9.000 à 14.000 EVP. Ces décisions et le fait qu'elles touchent plus de gros navires qu'auparavant a conduit à un record de la flotte désactivée en termes de capacité.
Sur les exercices 2015 et 2016, les résultats des opérateurs globaux ont surtout été sauvés par la reprise de l'économie nord-américaine et par la chute vertigineuse du prix du pétrole. Le premier trimestre 2017 restait globalement négatif pour les principaux armateurs de ligne régulière.

L'été 2016 a été fatal à l'armateur coréen Hanjin Shipping, qui a disparu "corps et biens", lâché par ses créancier fin août. Le numéro sept mondial a subi la faillite la plus importante de l'histoire de la ligne régulière conteneurisée. Il exploitait une centaine de porte-conteneurs au moment de la cessation de ses activités, dont une quarantaine en propriété. Cette disparition a causé une brève période de réorganisation de la part des partenaires et concurrents de l'armateur mais n'a pas soulagé le marché de sa surcapacité chronique.
En difficultés également, les trois premiers opérateurs japonais du secteur – NYK, Mitsui OSK Lines et "K" Line – ont entamé en octobre 2016 des démarches en vue de leur fusion pour éviter de subir le même sort.

Dans ces conditions, la concentration du secteur a repris (lire l'encadré) de même que les accords opérationnels entre armateurs (voir le chapitre "Consortiums, alliances et conférences").

 

La consolidation du secteur a repris de plus belle

Dans un contexte de prix durablement tirés vers le bas par la surcapacité et la concurrence, le secteur de la ligne maritime régulière a connu une nouvelle vague de consolidations ces deux dernières années, qui a relancé les manœuvres au sein des alliances.
Les compagnies allemandes Hapag-Lloyd et Hamburg Süd ont racheté respectivement les chiliennes CSAV (fin 2014) et CCNI (en 2015). En 2016, CMA CGM a hérité d'APL en absorbant sa maison mère Nol et surtout, la Chine a procédé à la fusion de ses deux fleurons nationaux CSCL et Cosco, pour former le numéro 4 mondial. À l'été 2016, UASC et Hapag-Lloyd ont entamé les démarches d'une fusion des deux compagnies, qui a été officialisée en mai 2017.

La disparition subite du numéro 7 mondial, le coréen Hanjin Shipping, en 2016 a empêché son rapprochement pressenti avec son compatriote Hyundai, laissant ce dernier dans la difficulté. C'est dans cet esprit que les trois premiers armateurs japonais – NYK, Mitsui OSK Lines et "K" Line – ont lancé en octobre 2016 le processus de leur fusion.
Les grandes manœuvres se sont poursuivies en mars 2017, lorsque Maersk Line a scellé le rachat de Hamburg Süd auprès d'Oetker Group. L'opération devrait être effective avant la fin de l'année, le temps pour le groupe danois de se conformer aux exigences des différentes autorités de la concurrence sur le marché sud-américain. Enfin, en juillet 2017, la nouvelle entité Cosco Shipping a annoncé mettre la main sur le hongkongais OOCL, ce qui ferait perdre à CMA CGM la place de numéro 3 mondial, que l'armateur français avait pourtant consolidée à la faveur du rachat de Nol.

Ces opérations ont encore concentré l'offre de capacités du secteur. Mi-2016, le top 5 contrôlait plus de 50 % du marché mondial (contre 23 % en 1996). Fin juillet 2017, il cumulait 58 % de l'offre conteneurisée et il atteindra 64 % si les deux opérations annoncées aboutissent (rachats de Hamburg Süd et d'OOCL).

Maersk prédit la disparition des petits

Les petits opérateurs du transport maritime sont menacés de disparaître dans un secteur où seuls les gros sont rentables, a prédit vendredi 5 juin 2015 le patron du groupe pétrolier et maritime danois AP Möller-Maersk dans le «Wall Street Journal». «Les transporteurs de petite à moyenne taille avec une part de marché de 3 à 5 %, à quelques exceptions près, n’ont pas réalisé de bénéfice ces sept dernières années», a affirmé au quotidien new-yorkais Nils Andersen, le directeur général de la maison mère de Maersk Line, numéro un mondial du transport de conteneurs. Or «il est hautement improbable qu’il y ait une manière facile de dégager un bénéfice à l’avenir» pour ces entreprises, a-t-il estimé. Il s’exprimait quelques jours après l’annonce d’une commande de onze navires géants, plus six en option, au constructeur sud-coréen Daewoo. L’arrivée de ces porte-conteneurs d’environ 400 mètres de long sur les liaisons entre Europe et Asie devrait aggraver la surcapacité du secteur, et profiter aux clients qui, selon Maersk, bénéficient déjà de «tarifs historiquement bas». D’après Nils Andersen, «après une aussi longue période à ne pas être rentable, c’est un défi au bon sens que d’investir dans cette activité. Certaines de ces entreprises n’ont pas réussi à identifier une manière acceptable d’en sortir, donc elles persistent à gaspiller leur trésorerie». Maersk Line, qui représente 15,3 % des capacités mondiales, prévoit une «croissance relativement lente» du transport maritime de conteneurs, de 3 à 5 % sur l’année à venir. La concentration du secteur s’est déjà traduite récemment par la constitution d’alliances entre les plus grands opérateurs, qui font penser au modèle des compagnies aériennes. Maersk a conclu un accord avec son concurrent italo-suisse MSC donnant naissance à l’alliance 2M, tandis que le français CMA CGM a choisi comme partenaires China Shipping Container Lines et UASC, qui a débouché sur la structure Ocean Three
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