2015, une année de records pour le shipping


Taux de fret et prix du combustible historiquement bas, demande en berne, capacités record, gigantisme, concentration des acteurs... Le marché de la ligne régulière a connu une année 2015 mouvementée.


En 2015, les armateurs se sont massivement équipés en porte-conteneurs néo-panamax, en prévision du lancement du nouveau canal de Panama en 2016 © Hapag-Lloyd
En 2015, les armateurs se sont massivement équipés en porte-conteneurs néo-panamax, en prévision du lancement du nouveau canal de Panama en 2016 © Hapag-Lloyd
Dans le secteur de la ligne maritime régulière, 2015 aura été une année de records, qu'ils soient positifs ou négatifs. Le consultant Alphaliner a dressé le bilan de ces douze derniers mois en dégageant huit évolutions majeures.

Une demande en panne
Premièrement, l'année 2015 restera caractérisée par un ralentissement de la croissance du secteur de la ligne régulière. Selon Alphaliner, les 30 premiers ports à conteneurs du monde ont enregistré de juin à septembre leur première baisse trimestrielle cumulée depuis 2009 (- 0,9 %). Le cabinet prévoit un bilan annuel en hausse de seulement 0,8 %. L'absence de hausse de la demande pendant la haute saison a contredit les prévisions de 3 à 4 % de croissance.

Des livraisons sans précédent
Pendant ce temps, les armateurs ont dû faire face au nombre record de livraisons de navires. En 2015, 212 porte-conteneurs sont sortis des chantiers, pour une capacité totale de 1,715 million d'EVP, soit 17 % de plus qu'en 2014 (1,467 million). Le précédent record était de 1,528 million d'EVP en 2008.
Hausse importante de l'offre et stagnation de la demande ont conduit à une nouvelle situation de grande surcapacité et la flotte mondiale désactivée a atteint l'équivalent de 1,3 million d'EVP, soit le plus haut depuis 2010.
Concernant les livraisons, 55 % des nouvelles capacités ont été apportées par des navires de plus de 10.000 EVP, relève Alphaliner, dont 20 unités de plus de 18.000 EVP et 28 comprises entre 13.800 et 17.900 EVP. Le consultant note que 67 neo-panamax (8.700 à 10.700 EVP) ont rejoint les flottes en prévision de l'ouverture du nouveau canal de Panama prévue pour cette année.

La course au gigantisme
La poursuite de la course au gigantisme constitue le troisième fait marquant de 2015. "Le nombre d'ULCS (Ultra Large Container Ships) de 18.000 EVP à 22.000 EVP commandés à ce jour est de 109", détaille le consultant. Le club des armateurs ayant investi dans ces géants est passé cette année de quatre membres – Maersk, MSC, CSCL et UASC – à neuf, avec les commandes passées par Evergreen (11 unités), Mol (6), OOCL (6), CMA CGM (3) et Cosco (11).

"Les GRI excessives ont eu l'effet inverse de celui escompté"


Au cours de l'année, MSC a ajouté deux navires à ses commandes d'ULCS, pour passer à 20 unités, Maersk s'est de nouveau tourné vers DSME pour une nouvelle séries de 11 "Triple E" de 19.630 EVP, qui rejoindront en 2017-2018 les 20 de 18.300 EVP reçus entre 2013 et 2015. Enfin, Cosco a commandé 11 nouveaux navires auprès de quatre chantiers chinois, attendus pour 2018.

La fonte des prix du pétrole
Pour de nombreux secteurs, 2015 restera comme l'année où le prix du pétrole s'est effondré. Celui des soutes a atteint un plus bas depuis dix ans, à 140 dollars la tonne en décembre. La moyenne annuelle a été de 278 dollars, soit la moitié du prix de 2014 (547 dollars).
Ce qui était à première vue une aubaine pour les armateurs a été à double tranchant, explique Alphaliner. "Si les marges opérationnelles se sont améliorées en début d'année, ces gains ont été rognés au final", estime le consultant. Pour lui, les problèmes ont commencé lorsque les armateurs ont fait fondre les taux de fret dans de vaines tentatives pour améliorer leurs taux de remplissage, tout en aggravant la surcapacité. "Le faible prix du combustible a aussi incité des transporteurs à lancer ou maintenir des services malgré une faible demande, notamment en intra-Asie, avant de les supprimer au second semestre".

Les taux de fret au plus bas
Conséquence de tout ce qui précède, les taux de fret spot ont atteint leur plus bas historique en 2015 et annulé le bénéfice d'un pétrole bon marché. Le China Containerised Freight Index (CCFI) est ainsi tombé à 713 points en décembre. Le record de 763 points datait de juin 2009. "Les taux d'affrètement sont tombés à 6.000-7.000 dollars par jour pour tous types de navires fin 2015", constate Alphaliner.

Le GRI mensuel devient la norme
Pour réagir à l'extrême volatilité des taux de fret, les armateurs ont dégainé l'arme des GRI (General Rate Increase). Utilisée avec parcimonie depuis la fin des conférences en Europe en 2008, la solution de la hausse générale de taux de fret est devenue cette année une habitude mensuelle selon Alphaliner. Ces annonces ayant toutes été infructueuses – aucune n'a tenu plus de deux semaines selon le consultant –, leur montant n'a cessé d'augmenter pour atteindre lui aussi des records. Ainsi, Alphaliner a compté 13 annonces de GRI sur le trade Asie-Europe en 2015, compris entre 300 et 1.200 dollars par EVP. En 2009, année du précédent effondrement des taux, il en avait relevé 7, allant de 150 à 300 dollars par conteneur 20 pieds.
Pour le consultant, le nombre excessif d'annonces de GRI et leurs montants extravagants ont eu l'effet inverse de celui escompté, les taux atteignant 100 dollars par EVP sur cette route : "Après chaque tentative bâclée, les chargeurs ont encore plus ignoré les annonces".

L'annulation d'escale comme outil d'ajustement
À la recherche de solutions pour contrer l'érosion de leurs marges, les armateurs ont aussi pérennisé l'annulation ponctuelle d'escales ou de rotations (void sailings) en fonction du niveau de la demande. En 2015, un nombre record d'annulations de départs a été constaté, avec 145 voyages supprimés, soit 8 % des départs programmés sur le trade. Ce chiffre était de 36 en 2014. Une autre tentative infructueuse pour Alphaliner, "étant donné que les armateurs ont continué d'introduire des navires de plus en plus gros qui ont compensé les retraits de capacité tirés des voyages annulés". Au final, la capacité déployée entre Europe et Asie aura augmenté de 1 % entre 2014 et 2015.

La concentration ne calme pas le marché
Fin 2014, CSAV a été absorbé par Hapag-Lloyd et, en 2015, CCNI a rejoint Hamburg Süd. En décembre dernier, CMA CGM a annoncé sa tentative d'acquérir APL et la Chine la fusion de Cosco et CSCL.
Or, les leaders ont beau devenir de plus en plus gros, ils éprouvent toujours le besoin de constituer des alliances, constate Alphaliner. Alors que le top 5 devrait contrôler 50 % du marché en 2016 (23 % en 1996), deux alliances se sont formées cette année sur les trades Est-Ouest, impliquant les trois premiers mondiaux : 2M (Maersk et MSC) et Ocean 3 (CMA CGM, CSCL et UASC).
Pire, le consultant prévoit de nouvelles turbulences. Pour lui, la nécessaire restructuration des alliances qui suivra les prochains rachats et fusions se fera dans un contexte toujours tendu entre l'offre et la demande.

Franck André

Mardi 5 Janvier 2016



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