Le constructeur aéronautique européen ATR, numéro un mondial des avions régionaux à turbopropulseurs, a annoncé un nouveau record de chiffre d'affaires en 2013, consolidant son emprise sur un marché en croissance.
ATR consolide son emprise sur le marché des avions régionaux, avec un chiffre d'affaires 2013 en hausse de 13 %. Cette coentreprise des groupes Airbus et Finmeccanica a par contre reporté le projet d'avion de 90 places qu'elle poussait depuis deux ans, en attendant de réformer sa gouvernance et consolider sa production actuelle d'avions de 50 à 72 sièges. Les ventes ont atteint 1,63 milliard de dollars en 2013, contre 1,44 l'année précédente.
189 compagnies clientes dans 93 pays
"En 2014 nous serons à 1,8 milliard et en 2015, je crois que nous arriverons à 2 milliards", a déclaré son directeur général Filippo Bagnato, à Paris. Le constructeur basé à Toulouse a enregistré l'année dernière 89 commandes fermes auprès de 14 clients, contre 74 en 2012. Il compte 189 compagnies clientes dans 93 pays, devant ses concurrents sur le marché des avions régionaux de moins de 90 sièges, le canadien Bombardier et le brésilien Embraer. Sur la période 2010-2013, ATR revendique 35 % des commandes mondiales, devant Embraer (31 %) qui fabrique des jets régionaux, et Bombardier (21 %) qui produit jets et turbopropulseurs (moteur à hélice entrainée par une turbine).
L'avionneur, qui avait failli déposer le bilan en 2004, a réussi depuis un redressement spectaculaire. Il a bénéficié du renchérissement du carburant, les turbopropulseurs étant beaucoup plus économes que les réacteurs. Et ATR a misé sur une modernisation des appareils, réduisant le bruit des moteurs et les vibrations et réaménageant les cabines pour que ses modèles soient aussi confortables que les jets.
Le défi de l'accélération de la production industrielle
Il est porté depuis par la croissance du trafic aérien mondial de 5 % par an en moyenne, et par le développement de transporteurs régionaux dans les pays émergents. Il affirme avoir 83 % du marché en Amérique latine et 85 % dans la région Asie-Pacifique. L'avionneur a poursuivi la montée de cadence de production, livrant 74 appareils contre 64 un an plus tôt, mais sans atteindre son objectif de 80. Filippo Bagnato espère maintenant atteindre ou dépasser les 80 en 2014, alors qu'il visait auparavant les 90 livraisons cette année. "L'accélération de la production industrielle est un défi", a-t-il reconnu, et "plus spécifiquement nous travaillons à améliorer la production des aérostructures". ATR dépend de ses deux actionnaires pour les structures. Les ailes sont fabriquées à Mérignac, près de Bordeaux, par la Sogerma, filiale d'Airbus Group, les fuselages et les empennages par Alenia, filiale de Finmeccanica. La crise financière a frappé plusieurs sous-traitants, provoquant des retards dans les livraisons en France comme en Italie, a expliqué son secrétaire général, Aldo Mucciardi. Du coup, Filippo Bagnato a dû reconnaître que le projet d'avion de 90 sièges, qu'il défend ardemment auprès de ses actionnaires, devrait attendre. "Avant de construire le second étage d'une maison, il fait s'assurer que le premier est solide", a-t-il dit. D'une part, "il y a des problèmes qui doivent être résolus dans la chaine de sous-traitants", a poursuivi le directeur, et d'autre part des discussions sont en cours avec les actionnaires pour faire d'ATR une société anonyme, plus libre de ses décisions industrielles.
Le constructeur a été fondé en 1982 sous la forme d'un groupement d'intérêt économique (GIE), dont toutes les décisions industrielles doivent remonter au sommet des actionnaires, selon Aldo Mucciardi. "Le programme est de mettre en place la nouvelle gouvernance en 2015", a-t-il déclaré. Le patron d'Airbus, Fabrice Brégier, avait déjà annoncé la couleur le 13 janvier, lors de sa conférence de résultats commerciaux, déclarant ne pas voir "à court ou à moyen terme la nécessité de casser avec un tout nouvel avion" les succès enregistrés par ATR. "Quand on est leader sur son marché ce qui compte avant tout c'est d'être capable de livrer à ses clients" en accélérant la cadence de production, avait-il insisté.
189 compagnies clientes dans 93 pays
"En 2014 nous serons à 1,8 milliard et en 2015, je crois que nous arriverons à 2 milliards", a déclaré son directeur général Filippo Bagnato, à Paris. Le constructeur basé à Toulouse a enregistré l'année dernière 89 commandes fermes auprès de 14 clients, contre 74 en 2012. Il compte 189 compagnies clientes dans 93 pays, devant ses concurrents sur le marché des avions régionaux de moins de 90 sièges, le canadien Bombardier et le brésilien Embraer. Sur la période 2010-2013, ATR revendique 35 % des commandes mondiales, devant Embraer (31 %) qui fabrique des jets régionaux, et Bombardier (21 %) qui produit jets et turbopropulseurs (moteur à hélice entrainée par une turbine).
L'avionneur, qui avait failli déposer le bilan en 2004, a réussi depuis un redressement spectaculaire. Il a bénéficié du renchérissement du carburant, les turbopropulseurs étant beaucoup plus économes que les réacteurs. Et ATR a misé sur une modernisation des appareils, réduisant le bruit des moteurs et les vibrations et réaménageant les cabines pour que ses modèles soient aussi confortables que les jets.
Le défi de l'accélération de la production industrielle
Il est porté depuis par la croissance du trafic aérien mondial de 5 % par an en moyenne, et par le développement de transporteurs régionaux dans les pays émergents. Il affirme avoir 83 % du marché en Amérique latine et 85 % dans la région Asie-Pacifique. L'avionneur a poursuivi la montée de cadence de production, livrant 74 appareils contre 64 un an plus tôt, mais sans atteindre son objectif de 80. Filippo Bagnato espère maintenant atteindre ou dépasser les 80 en 2014, alors qu'il visait auparavant les 90 livraisons cette année. "L'accélération de la production industrielle est un défi", a-t-il reconnu, et "plus spécifiquement nous travaillons à améliorer la production des aérostructures". ATR dépend de ses deux actionnaires pour les structures. Les ailes sont fabriquées à Mérignac, près de Bordeaux, par la Sogerma, filiale d'Airbus Group, les fuselages et les empennages par Alenia, filiale de Finmeccanica. La crise financière a frappé plusieurs sous-traitants, provoquant des retards dans les livraisons en France comme en Italie, a expliqué son secrétaire général, Aldo Mucciardi. Du coup, Filippo Bagnato a dû reconnaître que le projet d'avion de 90 sièges, qu'il défend ardemment auprès de ses actionnaires, devrait attendre. "Avant de construire le second étage d'une maison, il fait s'assurer que le premier est solide", a-t-il dit. D'une part, "il y a des problèmes qui doivent être résolus dans la chaine de sous-traitants", a poursuivi le directeur, et d'autre part des discussions sont en cours avec les actionnaires pour faire d'ATR une société anonyme, plus libre de ses décisions industrielles.
Le constructeur a été fondé en 1982 sous la forme d'un groupement d'intérêt économique (GIE), dont toutes les décisions industrielles doivent remonter au sommet des actionnaires, selon Aldo Mucciardi. "Le programme est de mettre en place la nouvelle gouvernance en 2015", a-t-il déclaré. Le patron d'Airbus, Fabrice Brégier, avait déjà annoncé la couleur le 13 janvier, lors de sa conférence de résultats commerciaux, déclarant ne pas voir "à court ou à moyen terme la nécessité de casser avec un tout nouvel avion" les succès enregistrés par ATR. "Quand on est leader sur son marché ce qui compte avant tout c'est d'être capable de livrer à ses clients" en accélérant la cadence de production, avait-il insisté.
