Affrètement : l'indice des vracs secs s'effondre


La dégringolade historique de l'indice phare du marché de l'affrètement maritime met en lumière le fait qu'il n'est plus l'indicateur avancé de l'économie mondiale qu'on a longtemps fait de lui, mais la mesure de l'embarras des armateurs qui ont fait construire trop de vraquiers.


15 % de la flotte mondiale des vraquiers devraient être retirés du marché © Norden
15 % de la flotte mondiale des vraquiers devraient être retirés du marché © Norden
À l'image du marché de la ligne régulière qui a du mal a retrouver un niveau garantissant aux armateurs la rentabilité qu'il ont connue il y a quelques années, le secteur des vracs secs traverse une mauvaise passe. Indice phare du marché de l'affrètement, le Baltic Dry Index (BDI), qui fournit une estimation moyenne des taux pratiqués sur vingt routes de transport en vrac de matières premières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.), a atteint mercredi 18 février un nouveau plus bas niveau depuis la création de l'indice en 1985, à 509 points.
Le BDI a longtemps été vu comme un bon baromètre de la santé économique mondiale et des crises à venir mais ce n'est plus le cas aujourd'hui. Désormais, "il constitue un mauvais guide de la santé économique mondiale, ce n'est même pas un indicateur utile des tendances dans le marché des matières premières," martèle Julian Jessop, analyste chez Capital Economics. En effet, "la combinaison de l'augmentation des investissements spéculatifs dans le marché des matières premières et d'une surcapacité a détraqué le baromètre il y a quelques années", précise Marc Pauchet, analyste chez le courtier Braemar ACM.
Alors qu'il n'y a jamais eu autant de matières premières à transporter par voie maritime, c'est donc bien le phénomène de surcapacité qui a plombé le marché de l'affrètement dans le secteur, avec l'arrivée sur le marché de vraquiers commandés à l'époque où les taux étaient plus rémunérateurs.

"La surcapacité tire le marché vers le bas"


En effet, en mai 2008, le BDI avait atteint un zénith à 11.793 points. Malgré les prémices d'une crise économique mondiale, le moral du secteur était alors au beau fixe et les armateurs ont donc commandé plus de navires pour répondre à une forte demande de la part des affréteurs. Depuis lors, le marché guette une reprise qui tarde à se matérialiser. Mais chaque tentative de rebond des cours donne tout de même lieu au gonflement des carnets de commandes des chantiers navals, au Japon et en Chine principalement.

La demande de la Chine pèse sur le marché

Ainsi, "tous les nouveaux navires qui vont plomber le marché cette année et en 2016 ont été commandés à la fin 2013" à la faveur d'un rebond de l'indice, explique George Kalogeropoulos, directeur commercial chez l'armateur grec SafBulk. "Les expériences passées ne servent pas de leçon", se désole-t-il.
Surtout que si la récente surabondance de la flotte était ainsi prévisible, l'ampleur de la présente baisse a pris le secteur par surprise, relève George Kalogeropoulos. Car s'est ajouté un quatrième trimestre 2014 particulièrement mauvais pour l'activité, alors que cette période est censée être la meilleure de l'année dans le secteur du vrac sec. Et cet accès de faiblesse a été accentué par un Nouvel An chinois tardif, en février, le marché étant traditionnellement très calme dans la période le précédant. Le secteur est fortement dépendant de la demande en matières premières de la Chine, premier consommateur mondial de charbon et de minerai de fer.
"Les aciéries chinoises profitaient d'aides à l'exportation pour vendre leur production aux pays voisins. Mais la réintroduction de la taxe à l'export en janvier a pesé sur la demande d'acier chinois", explique en outre Marc Pauchet, laissant ainsi entendre que la tendance risque de se poursuivre. Les perspectives ne sont pas meilleures pour le charbon. Les importations chinoises ont fortement baissé en 2014 à cause d'un recours accru à l'hydroélectricité, selon Braemar ACM. Et cette année, la mise en service de centrales nucléaires devrait encore réduire la demande chinoise. Les armateurs ont cependant commencé à réagir, en essayant de repousser les livraisons. Et depuis le début de l'année, le recyclage des navires est reparti à la hausse, alors que beaucoup d'armateurs avaient décidé en 2014 de ne pas envoyer leurs vieux bateaux à la casse, tablant sur une reprise du marché.
Certains d'entre eux, comme Scorpio Bulkers qui a eu la main lourde sur les commandes en 2013, ont décidé de convertir des navires en construction en tankers pour le transport du pétrole. "Mais ce n'est pas suffisant", annonce George Kalogeropoulos. Il faudrait que tous les armateurs s'entendent pour retirer 15 % de la flotte du marché, explique-t-il. Car "mieux vaut posséder sept bateaux qui font des bénéfices, que dix bateaux qui ne gagnent rien".

Caroline Varin

Jeudi 19 Février 2015



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