Afrique : les échanges avec l'Europe plus soutenus qu'avec les États-Unis


À l'import comme à l'export, les échanges avec le continent africain ont enregistré une croissance modeste en 2014. Le commerce international avec l'Europe a progressé de 4 % tandis qu'il a reculé de 3 % avec les États-Unis. L'évolution semble soutenue pour l'essentiel par l'import africain alors que l'export est resté en berne l'an dernier.


Le port de Lomé, au Togo © Konecranes
Le port de Lomé, au Togo © Konecranes
Selon Container Trade Statistics (CTS) et Piers, cités dans l'étude publiée par le cabinet néerlandais Dynaliners, le nombre d'EVP exportés à destination du continent africain s'est élevé en 2014 à 5,46 millions, contre 5,526 millions en 2013.
En revanche, l'Afrique a exporté au cours de 2014 vers le reste du monde 2 millions d'EVP, soit autant que l'année précédente. Le trafic en provenance d'Extrême-Orient a progressé de 5 % pour s'établir à 3,04 millions d'EVP contre 2,90 millions d'EVP en 2013. Le continent africain a exporté vers cette région du monde un volume de 1,07 million d'EVP, soit 2 % de moins qu'en 2013.
Le trafic européen vers l'Afrique a progressé de 5 % pour s'établir à 2,04 millions d'EVP tandis qu'il a marqué à l'export une hausse de 1 %, à 790.000 EVP.
Au total, CTS a chiffré l'an dernier à 4 millions d'EVP les échanges globaux avec l'Extrême-Orient et à 2,8 millions d'EVP ceux avec l'Europe.
À 379.000 EVP, les échanges avec les États-Unis ont baissé de 8 % à l'export vers le continent africain tandis qu'ils ont progressé de 10 % en sortie d'Afrique à 154.800 EVP, en progression de 8 %.
Au total, en 2014, l'Afrique et l'Amérique du Nord ont échangé un trafic conteneurisé de 533.800 EVP, soit 3 % de moins qu'en 2013.

L'impact du virus Ebola

Toujours selon le document annuel de Dynaliners, le virus Ebola qui a atteint l'Afrique de l'Ouest tout au long de l'année 2014 a eu un impact sur la fréquence des services conteneurisés. "Les fréquences de départ de navires ont dû s'adapter et les frais supplémentaires correspondant à l'accroissement des temps d'attente et des frais d'inspection ont dû être appliquées", analyse le consultant.

"MSC, CMA CGM et Maersk Line ont contrôlé 79 % des parts du marché"


Des pays tels que le Gabon, le Cameroun, la République démocratique du Congo et la Guinée équatoriale refusaient en effet de recevoir des navires qui avaient fait auparavant escale en Guinée, au Liberia, au Nigeria ou en Sierra Leone. Une position qui revenait à les faire sortir des services sur lesquels ils étaient affectés et de se connecter à la desserte par le biais de services feeders.
CMA CGM, Maersk Line et le néerlandais Universal Africa Lines (UAL) font partie de ceux qui ont dû revoir leur offre de service à la demande.
Contrastant avec l'atonie des échanges avec l'Europe et dans un contexte d'épidémie provoquée par le virus Ebola, les échanges avec l'Extrême-Orient se sont montrés particulièrement dynamiques en 2014, relève le document du consultant néerlandais. Avec 1,4 million d'EVP, la croissance avec cette région du monde s'est élevée à 14 %.
En 2013, les ports ouest-africains avaient importé 1,3 million d'EVP (dont 1,09 million d'EVP à l'import et 206.800 à l'export) contre 1,23 million d'EVP en 2012.
Dynaliners rapporte que le gigantisme gagne du terrain en Afrique. La taille moyenne des 4.500 EVP, supposée être le maximum qu'on puisse atteindre, a été dépassée plusieurs fois. CMA CGM et Maersk ont opéré sur le secteur des navires plus gros en 2014. Dès la moitié de l'année, le troisième armateur mondial a commencé à déployer des navires de 5.700 EVP. De son côté, MSC a mis en service des unités de 6.000 EVP, rattrapées dès le début de l'année 2015 par des porte-conteneurs de 8.500 EVP.

Lomé érigé en hub régional de MSC

Dirk Visser, le consultant néerlandais, rappelle que l'armateur suisse a changé de stratégie dans sa manière de desservir l'Afrique de l'Ouest en sortie d'Extrême-Orient. Depuis 2014, dans le cadre d'une joint-venture entre sa filiale hollandaise Til (Terminal Investment Ltd) et le chinois China Merchants (CMHI), souligne-t-il, il a cessé de desservir en direct trois ports pour ne toucher que le port de Lomé au Togo, dont il a choisi son hub ouest-africain. Les neuf autres ports du range sont depuis touchés par des feeders.
En 2017, lorsque les travaux seront achevés, le nouveau terminal affichera une capacité annuelle de 2 millions d'EVP annuels et pourra accueillir des navires de quelque 14.000 EVP. On sera donc bien loin de la barre symbolique des unités de 4.500 EVP !
L'année 2014 a également été marquée par un accord Nord-Sud entre CMA CGM et Maersk. Au premier trimestre 2014, les deux armateurs ont mis en place un VSA sur cinq de leurs services.
Du côté des opérateurs asiatiques, le chinois Coscon, le taïwanais Evergreen et le japonais Mol sont entrés sur le marché au milieu de l'année dernière dans le cadre d'un service commun. Idem pour le néerlandais NileDutch et le singapourien Pil, avec son troisième service.
Cette année, le service commun Wax (créé par China Shipping, Hapag-Lloyd et NYK) a fermé. Tandis que l'armateur chinois a rejoint le service SW2 de Pil, les deux autres se sont ralliés au service Gold Star Line de Zim.
Dynaliners a constaté un ralentissement de la croissance de trafic sur l'Afrique de l'Ouest en 2014. Après avoir été évaluée à 7 % en 2013, elle ne s'est chiffrée qu'à 2 % l'an dernier. Du coup, l'import et l'export cumulés ont représenté un trafic global de 952.000 EVP.
Quant à l'offre de transport, elle s'est élevée en sortie d'Europe à 15 services avec 78 porte-conteneurs, contre 20 services en 2014 (avec 84 navires).
MSC, CMA CGM et Maersk Line sont, par ordre d'importance, les trois plus gros armateurs du secteur. Ils contrôlent à eux trois 79 % du marché.
Sur le secteur Afrique de l'Est et Afrique du Sud, l'historique consortium SAECS (réunissant Dal, Maersk, Safmarine et Mol) a amélioré son offre en 2014, passant d'une capacité de 4.600 EVP par escale à 6.700 EVP, soit une progression de 35 % . Il avait ainsi tenté de s'aligner sur l'offre de son concurrent MSC. Mais sa tentative a échoué puisque le deuxième armateur mondial a entre-temps augmenté sa capacité pour atteindre à 8.700 EVP.
Le trafic Europe-Afrique du Sud, à 443.700 EVP, a affiché une stagnation. Dans l'autre sens, à 1 %, 2014 s'est achevée sur une activité de 281.500 EVP.
Le marché Extrême-Orient-Afrique de l'Est a augmenté de 16 % par rapport à 2013 pour atteindre 618.200 EVP. Dans l'autre sens, à 120.200 EVP, la progression s'est élevée à 7 %.
Enfin, à 241.500 EVP, les volumes Europe-Afrique de l'Est ont cru de 2 % en un an. Dans le sens Sud-Nord, la croissance s'est élevée à 7 % pour atteindre 142.300 EVP.

Vincent Calabrèse

Lundi 14 Décembre 2015



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