Fleuron de l'industrie aéronautique européenne, Airbus est devenu en l'espace de quelques décennies un géant mondial du secteur rivalisant avec son concurrent américain Boeing grâce à des appareils emblématiques comme l'A380 mais surtout son best-seller l'A320.
Airbus Group, la maison mère du constructeur aéronautique, a profondément évolué depuis la création dans les années 70 du consortium Airbus Industrie, né de la volonté des Européens, Français et Allemands en tête, de lutter face aux Américains dans l'aviation civile. L'ex-groupe EADS - devenu Airbus Group en janvier 2014 - a revu en profondeur sa gouvernance après l'échec de sa fusion avec le britannique BAE Systems à l'automne 2012, avec comme objectif de réduire l'influence des États au sein de son conseil d'administration. À l'époque, le capital était détenu à 22,35 % par Lagardère et l'État français, à 22,5 % par DaimlerChrysler avec des banques régionales allemandes et à 5,45 % par la holding publique espagnole Sepi. Aujourd'hui, Français et Allemands détiennent chacun environ 11 % des parts et près de 74 % du capital sont flottants.
Trois branches réunissent ses activités: Airbus dans l'aviation civile ; Airbus Defense and Space, la branche militaire qui regroupe les anciennes Airbus Military, Astrium et Cassidian ; enfin Airbus Helicopters, l'ex-Eurocopter. La naissance d'European Aerospace Defense and Space (EADS) remonte à juillet 2000 à la faveur de la fusion entre le français Aérospatiale Matra, qui venait de reprendre l'Aérospatiale, l'allemand DaimlerChrysler Aerospace (DASA) et l'espagnol CASA. Elle s'appuyait sur les succès commerciaux de l'A300 dans les années 70, et de ceux de la famille des A320 puis des A330 et A340 dans les décennies qui suivent, qui ont permis à Airbus de s'installer sur le marché américain, jusque-là chasse gardée de Boeing.
Luttes d'influence
Ces réussites et le nombre record de commandes engrangées conduisent ses dirigeants à voir plus grand avec le lancement en 2000 du programme A380, le "paquebot des airs" destiné à battre en brèche le monopole des B747 sur les avions de plus de 450 places. Mais cette avancée à pas de géants ne se fait pas sans frictions et d'âpres luttes d'influence se déroulent en coulisse entre Français et Allemands. Des rivalités apparaissent en France même après le décès, en 2003, de Jean-Luc Lagardère, avec à la clé un affrontement de succession entre Philippe Camus, président exécutif d'EADS, et Noël Forgeard, président d'Airbus.
C'est sur cette toile de fond qu'apparaissent les premières difficultés industrielles du constructeur en 2006, avec l'annonce d'importants retards dans les livraisons de l'A380 et des perspectives de résultats en forte baisse. Le lancement du programme A350 en 2005 est également compliqué, avec la décision d'Airbus de revoir entièrement sa copie l'année suivante face au manque d'enthousiasme du secteur pour son nouvel appareil, et de présenter son A350XWB pour "Extra Wide Body", dont la certification a eu lieu mardi 30 septembre. Dans ce contexte, Noël Forgeard, nommé un an plus tôt à la tête d'EADS, est contraint d'abandonner son poste. Il est remplacé en 2006 par Louis Gallois, qui cumule la présidence d'Airbus et la coprésidence d'EADS, aux côtés de l'Allemand Tom Enders. Le groupe est alors en pleine crise industrielle et actionnariale. Des actionnaires déposent plainte pour fausses informations et délit d'initiés. Louis Gallois met en place un plan de restructuration industrielle, conduisant à la suppression de 10.000 emplois.
Ce n'est que le 16 juillet 2007 qu'EADS commence à sortir de la crise. Réunis à Toulouse, le président Nicolas Sarkozy et la chancelière Angela Merkel annoncent alors une simplification des structures de commandement d'EADS. Le principe de cogouvernance est supprimé et Louis Gallois prend la présidence d'EADS, Tom Enders celle d'Airbus. Les deux hommes ramènent le calme et redressent la barre. Tom Enders prend par la suite la direction d'EADS en juin 2012. Le groupe, depuis entièrement rétabli, a réalisé un chiffre d'affaires de 59,3 milliards d'euros en 2013, porté par l'avionneur Airbus dont le carnet de commandes était de 627 milliards d'euros à la fin de l'année dernière. Airbus Group emploie au total plus de 144.000 personnes dans le monde.
Trois branches réunissent ses activités: Airbus dans l'aviation civile ; Airbus Defense and Space, la branche militaire qui regroupe les anciennes Airbus Military, Astrium et Cassidian ; enfin Airbus Helicopters, l'ex-Eurocopter. La naissance d'European Aerospace Defense and Space (EADS) remonte à juillet 2000 à la faveur de la fusion entre le français Aérospatiale Matra, qui venait de reprendre l'Aérospatiale, l'allemand DaimlerChrysler Aerospace (DASA) et l'espagnol CASA. Elle s'appuyait sur les succès commerciaux de l'A300 dans les années 70, et de ceux de la famille des A320 puis des A330 et A340 dans les décennies qui suivent, qui ont permis à Airbus de s'installer sur le marché américain, jusque-là chasse gardée de Boeing.
Luttes d'influence
Ces réussites et le nombre record de commandes engrangées conduisent ses dirigeants à voir plus grand avec le lancement en 2000 du programme A380, le "paquebot des airs" destiné à battre en brèche le monopole des B747 sur les avions de plus de 450 places. Mais cette avancée à pas de géants ne se fait pas sans frictions et d'âpres luttes d'influence se déroulent en coulisse entre Français et Allemands. Des rivalités apparaissent en France même après le décès, en 2003, de Jean-Luc Lagardère, avec à la clé un affrontement de succession entre Philippe Camus, président exécutif d'EADS, et Noël Forgeard, président d'Airbus.
C'est sur cette toile de fond qu'apparaissent les premières difficultés industrielles du constructeur en 2006, avec l'annonce d'importants retards dans les livraisons de l'A380 et des perspectives de résultats en forte baisse. Le lancement du programme A350 en 2005 est également compliqué, avec la décision d'Airbus de revoir entièrement sa copie l'année suivante face au manque d'enthousiasme du secteur pour son nouvel appareil, et de présenter son A350XWB pour "Extra Wide Body", dont la certification a eu lieu mardi 30 septembre. Dans ce contexte, Noël Forgeard, nommé un an plus tôt à la tête d'EADS, est contraint d'abandonner son poste. Il est remplacé en 2006 par Louis Gallois, qui cumule la présidence d'Airbus et la coprésidence d'EADS, aux côtés de l'Allemand Tom Enders. Le groupe est alors en pleine crise industrielle et actionnariale. Des actionnaires déposent plainte pour fausses informations et délit d'initiés. Louis Gallois met en place un plan de restructuration industrielle, conduisant à la suppression de 10.000 emplois.
Ce n'est que le 16 juillet 2007 qu'EADS commence à sortir de la crise. Réunis à Toulouse, le président Nicolas Sarkozy et la chancelière Angela Merkel annoncent alors une simplification des structures de commandement d'EADS. Le principe de cogouvernance est supprimé et Louis Gallois prend la présidence d'EADS, Tom Enders celle d'Airbus. Les deux hommes ramènent le calme et redressent la barre. Tom Enders prend par la suite la direction d'EADS en juin 2012. Le groupe, depuis entièrement rétabli, a réalisé un chiffre d'affaires de 59,3 milliards d'euros en 2013, porté par l'avionneur Airbus dont le carnet de commandes était de 627 milliards d'euros à la fin de l'année dernière. Airbus Group emploie au total plus de 144.000 personnes dans le monde.
