Le gouvernement met tout son poids dans la balance pour que la SNCF achète rapidement six TGV transalpins à Alstom car cette commande représenterait un sursis salutaire pour l'usine de Belfort, menacée d'un transfert massif d'activité.
Parmi les pistes envisagées par l'exécutif pour maintenir la production de locomotives d'Alstom à Belfort, celle des six TGV transalpins est la plus susceptible d'aboutir rapidement. Destinées à la ligne Paris-Turin-Milan, ces rames doivent répondre à de nouvelles normes imposées par les autorités italiennes.
"Les Italiens ont modifié les règles de circulation des trains sur leur territoire. C'était quelque chose qu'il fallait faire et sur lequel la SNCF a engagé une négociation" avec Alstom, a expliqué Alain Vidalies, secrétaire d'État aux Transports, mardi 13 septembre. Contacté, un porte-parole d'Alstom a confirmé que cette négociation était "en cours depuis plusieurs mois", précisant que ces trains présentaient "des coûts plus élevés" pour être "adaptés aux normes italiennes". Les deux parties "ne se sont pas mis d'accord sur le prix", une différence de l'ordre de 10 % les séparant sur un montant de l'ordre de 200 millions d'euros, a précisé Alain Vidalies, ajoutant que "ce constat d'échec est très récent, quasi-concomitant à l'annonce sur Belfort".
Invoquant une pénurie de commandes en France, Alstom a annoncé mercredi dernier le transfert de son activité locomotives de Belfort vers Reichshoffen d'ici 2018, provoquant une cascade de réaction politiques et un bras-de-fer avec le gouvernement. Depuis ce coup de tonnerre, "la négociation a repris", affirme le secrétaire d'État aux Transports, à la manœuvre dans ce dossier : "Je m'occupe de ça aujourd'hui".
Un enjeu de taille : douze motrices pour dix mois de travail
L'enjeu est de taille, car ces six TGV auront besoin de douze motrices, ce qui représente "au moins dix mois" de travail supplémentaire pour l'usine de Belfort, qui verrait ainsi son plan de charge prolongé jusqu'à fin 2019, selon Alain Vidalies. Une durée surestimée, selon une source du secteur ferroviaire, qui évalue le surcroît d'activité à six mois. Assez toutefois pour tenir jusqu'aux verdicts des appels d'offres lancés par la RATP (12 locomotives) et surtout pour le RER "nouvelle génération", mégacontrat de plus de 250 trains.
"La conjoncture peut être totalement différente dans deux mois", prédit Alain Vidalies, pour qui, "si on veut sauver Alstom, il faut que tout le monde s'y mette". Y compris, donc, la direction de la SNCF, priée de jouer la courroie de transmission. Après tout, l'entreprise publique "appartient aux Français, pas aux syndicats, ni à la direction". "Aujourd'hui c'est moi, demain ce sera quelqu'un d'autre qui parlera au nom de la SNCF", a-t-il insisté, écartant par anticipation tout désaccord du patron de la compagnie ferroviaire, Guillaume Pepy.
De même, le "TGV du futur" est la solution toute trouvée au "trou d'air" que traverse l'usine de Belfort, selon Alain Vidalies, qui envisage déjà sa production en série "à partir de 2022". La SNCF et Alstom n'en sont pourtant qu'au début de ce "partenariat d'innovation", qui vise d'abord à concevoir la cinquième génération de TGV, avant d'éventuelles commandes au plus tôt fin 2017.
"Les Italiens ont modifié les règles de circulation des trains sur leur territoire. C'était quelque chose qu'il fallait faire et sur lequel la SNCF a engagé une négociation" avec Alstom, a expliqué Alain Vidalies, secrétaire d'État aux Transports, mardi 13 septembre. Contacté, un porte-parole d'Alstom a confirmé que cette négociation était "en cours depuis plusieurs mois", précisant que ces trains présentaient "des coûts plus élevés" pour être "adaptés aux normes italiennes". Les deux parties "ne se sont pas mis d'accord sur le prix", une différence de l'ordre de 10 % les séparant sur un montant de l'ordre de 200 millions d'euros, a précisé Alain Vidalies, ajoutant que "ce constat d'échec est très récent, quasi-concomitant à l'annonce sur Belfort".
Invoquant une pénurie de commandes en France, Alstom a annoncé mercredi dernier le transfert de son activité locomotives de Belfort vers Reichshoffen d'ici 2018, provoquant une cascade de réaction politiques et un bras-de-fer avec le gouvernement. Depuis ce coup de tonnerre, "la négociation a repris", affirme le secrétaire d'État aux Transports, à la manœuvre dans ce dossier : "Je m'occupe de ça aujourd'hui".
Un enjeu de taille : douze motrices pour dix mois de travail
L'enjeu est de taille, car ces six TGV auront besoin de douze motrices, ce qui représente "au moins dix mois" de travail supplémentaire pour l'usine de Belfort, qui verrait ainsi son plan de charge prolongé jusqu'à fin 2019, selon Alain Vidalies. Une durée surestimée, selon une source du secteur ferroviaire, qui évalue le surcroît d'activité à six mois. Assez toutefois pour tenir jusqu'aux verdicts des appels d'offres lancés par la RATP (12 locomotives) et surtout pour le RER "nouvelle génération", mégacontrat de plus de 250 trains.
"La conjoncture peut être totalement différente dans deux mois", prédit Alain Vidalies, pour qui, "si on veut sauver Alstom, il faut que tout le monde s'y mette". Y compris, donc, la direction de la SNCF, priée de jouer la courroie de transmission. Après tout, l'entreprise publique "appartient aux Français, pas aux syndicats, ni à la direction". "Aujourd'hui c'est moi, demain ce sera quelqu'un d'autre qui parlera au nom de la SNCF", a-t-il insisté, écartant par anticipation tout désaccord du patron de la compagnie ferroviaire, Guillaume Pepy.
De même, le "TGV du futur" est la solution toute trouvée au "trou d'air" que traverse l'usine de Belfort, selon Alain Vidalies, qui envisage déjà sa production en série "à partir de 2022". La SNCF et Alstom n'en sont pourtant qu'au début de ce "partenariat d'innovation", qui vise d'abord à concevoir la cinquième génération de TGV, avant d'éventuelles commandes au plus tôt fin 2017.
