Asie-Europe : des mesures drastiques pour enrayer la chute des taux ?


Les taux de fret Asie-Europe sont au plus bas dans un contexte d'une chute de la demande et d'une concurrence qui semble empêcher les armateurs de prendre les mesures qui s'imposent.


© Maersk Line
© Maersk Line
Les taux de fret Asie-Europe sont tombés à leur plus bas historique. Le SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) a atteint son plus faible niveau de tous les temps, à 243 dollars par EVP le 12 juin. Selon les informations d'Alphaliner, ce taux pourrait descendre à 150 dollars, en tout cas bien en dessous du seuil de rentabilité, estimé à 800 dollars par boîte par le consultant.
De fait, les taux de fret sont positifs uniquement grâce aux surcharges carburant qui leurs sont appliquées. Depuis début juin, les BAF (Bunker Adjustment Factor) sont de 337 dollars par EVP en moyenne.
La chute des volumes est la première cause de la situation. Selon CTS (Container Trade Statistics), la demande de fret maritime de l'Asie vers l'Europe a reculé de 3,3 % entre janvier et avril, comparé à 2013 (de 4,87 à 4,71 M EVP). Dans le détail, la demande a baissé de 3 % vers l'Europe du Nord, de 3,3 % vers la Méditerranée occidentale et de 4,5 % vers la Méditerranée orientale et la mer Noire. Alphaliner prévoit que la saison haute estivale sera elle aussi "largement amoindrie", l'euro faible par rapport au dollar continuant de freiner les importations européennes. Pour le consultant, la chute de la demande a surpris les armateurs, après les croissances de 7,5 % en 2014 et 6 % en 2013. Elle s'est combinée avec l'arrivée massive de très gros navires qui ne peuvent être redéployés sur d'autres routes.

Échecs en série des GRI

En réponse, les armateurs ont dégainé leur arme favorite. Ils ont annoncé des GRI (General Rate Increases) record de 900 à 1.200 dollars par EVP à compter du 1er juillet. "Tout bénéfice sera de courte durée si cette mesure ne s'accompagne pas d'une véritable réduction des capacités", estime cependant Alphaliner.
"Le taux de remplissage est resté faible depuis quelques semaines malgré les annulations de départs. C'est la principale raison de l'échec des GRI appliqués au 1er juin, comme les cinq précédents depuis début 2015".
L'annulation de rotations, pratique, qui s'est généralisée depuis quelque temps, a démontré elle aussi son inefficacité. Au cours des six premiers mois de l'année, les transporteurs ont annulé 52 départs, soit 10 % des trajets Asie-Europe : le plus haut niveau jamais enregistré sur ce marché. Mais pour l'observateur du transport maritime : "la réticence des compagnies à diminuer durablement leur capacité a fait échouer tous leurs efforts de restauration des taux".

"Que chacune des quatre alliance sur le trade supprime un service"


Maersk et MSC ont bien annoncé une réduction de la capacité d'une de leurs six lignes Asie-Europe, avec le remplacement progressif, sur le service AE9/Condor, de porte-conteneurs de 9.500 EVP par des 6.500 EVP. Mais là encore, la mesure ne va pas assez loin, ne faisant baisser que de 1 % l'offre totale sur le trade et affectant surtout les ports de Méditerranée touchés (Barcelone et Tanger).
De plus, Alphaliner anticipe que l'effet de cette action sera en partie anéanti par les hausses de capacité sur les autres rotations découlant de l'introduction de navires de 18.000 à 19.000 EVP. Et même si ce changement s'inscrit dans un remodelage des onze services de l'alliance 2M (six Asie-Europe du Nord et cinq Asie-Méditerranée), dont les contours seront annoncés après approbation des autorités de la concurrence.

Répartir la baisse de la capacité

Le consultant a pu mesurer l'inefficacité des différentes tentatives des armateurs pour relancer la rentabilité. "Depuis mars, deux départs par semaine en moyenne ont été annulés sur le trade Extrême-Orient-Europe, sans succès. Le taux de remplissage moyen est resté entre 80 et 85 % tandis que les taux de fret ont chuté de 80 % depuis janvier".
Il a son idée sur la façon dont les opérateurs devraient s'y prendre. Vu que la demande européenne est censée rester faible jusqu'à la fin de l'année, les coupes doivent être plus sévères. "Le meilleur moyen de réussir sera pour les quatre alliances de se partager équitablement le poids de la réduction de la capacité". Alphaliner suggère à chacune de supprimer son plus petit service. Cela se traduirait par l'arrêt de l'AE9/Condor de 2M, du FAL3/AEC7/AEX3 d'Ocean Three, du NE8/CES de CKYHE et du Loop 1 de G6. Une telle mesure réduirait de 39.000 EVP l'offre hebdomadaire, soit 14 % de la capacité actuellement déployée entre l'Asie et l'Europe.
Le consultant prévient que l'absence de décision radicale aurait de fâcheuses conséquences, "surtout sachant que 25 nouveaux porte-conteneurs de 13.800 à 19.000 EVP sont toujours censés rejoindre le marché Asie-Europe au cours des six prochains mois".

Franck André

Mardi 23 Juin 2015



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