Assemblée générale de la Transalpine : "Tenons bon"


Salle archicomble pour l’assemblée générale du Comité pour la liaison européenne transalpine Lyon-Turin et le nombre et la variété des participants permettent à Franck Riboud, son président, d’y voir, hormis, avec humour, la perspective des élections, l’importance de quelques récentes bonnes nouvelles. Mais le chemin, notamment financier, est encore long. «Tenons bon», lance Louis Besson, coprésident de la CIG, «soldat historique de la liaison» comme le définit le préfet de la Région Rhône-Alpes, Jean-François Carenco.


© RFF
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La confirmation de l’engagement définitif le 24 février, par François Hollande, président de la République française, et Mattéo Renzi, président du Conseil italien, en faveur de la réalisation de la section transfrontalière de 57 km de la liaison mixte, la signature du dossier de demande de subvention auprès de la commission européenne au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe pour la période 2014-2020, la création du nouveau promoteur TELT (Tunnel euralpin Lyon-Turin) qui prend le relais de LTF et même l’arrivée de nouveaux adhérents au Comité comme ARC groupe, Serfim, SERL ou le port de Barcelone «en attendant l’adhésion du GPMM» font dire au président de Danone et à tous les zélateurs du projet que le Lyon-Turin est maintenant vraiment bien acté, lancé et engagé. Le Conseil régional Rhône-Alpes a également inclus ce dossier dans son nouveau Contrat de plan État-Région.
«Si d’aucuns pensent qu’un projet ancien est un projet qui n’a plus lieu d’être, ils ont tort car ce projet est complètement rajeuni par les récentes décisions gouvernementales comme il l’avait été, rappelle Louis Besson, le 19 octobre 2011 à Bruxelles avec la carte du réseau central européen qui avait promu le Lyon-Turin comme un axe majeur du corridor 6».
Pour Jean-Jack Queyranne, président de la Région Rhône-Alpes, «la liaison ferroviaire Lyon-Turin est un investissement écologique d’avenir pour la Maurienne, Rhône-Alpes, la France et l’Europe. Sans cette liaison, il sera difficile de désenclaver certaines parties de la région Rhône-Alpes. Cette liaison doit donc être un levier économique et écologique. C’est une opportunité d’emploi à court et à moyen terme. Ce sont 3 milliards d’euros de commande publique d’ici 2020, jusqu’à 2.000 emplois directs et deux à trois fois plus d’emplois indirects». «À terme, c’est la place de notre région dans les échanges internationaux et le rééquilibrage face au poids des grands ports d’Europe du Nord qui sont en jeu», ajoute-t-il.

"Il ne faut pas attendre les trafics, il faut savoir les créer"


Du Sud de l’Espagne à l’Est de la Hongrie, ce maillon du corridor 6 fret méditerranéen concerne près de 200 milliards d’euros d’échanges commerciaux et 17 % du PIB européen. Pour Bernard Gaud, président du Medef Rhône-Alpes, «tout projet prend vraiment trop de temps en France, deux fois plus de temps que chez nos voisins. Nous vivons dans un monde ouvert et plus c’est long plus on perd de l’argent».
«Il ne faut pas attendre les trafics, il faut savoir les créer», observe à son tour Michel Bouvard, sénateur de Savoie, à propos des questions de report modal en rappelant l’histoire des autoroutes comme la SFTRF amortie en moins de vingt ans. Mais pourquoi tant d’opposition pour cet unique tunnel franco-italien alors que les Suisses et les Autrichiens en construisent plusieurs sans problème ?
Hubert du Mesnil semble décider à poursuivre avec TELT dont il prend la présidence le chemin parcouru «de façon disponible et transparente. Nous avons la responsabilité de respecter les engagements pris par les États, l’Europe et les territoires».
En France et en Italie, se poursuivent les travaux de réalisation de galeries de reconnaissance. En Italie, à Chiomonte, la galerie de la Maddalena a déjà été excavée sur 2.400 mètres et à Saint-Martin-la-Porte, en Savoie, le chantier a commencé en janvier 2015. Près d’un milliard d’euros ont déjà été engagés concrètement sur le terrain ce qui évite aussi tout retour en arrière.
Mais le projet pose encore financièrement des problèmes. L’accord intergouvernemental France-Italie permet le lancement des travaux à travers la société TELT, détenue pour moitié par l’État français et par la société des chemins de fer italiens. Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports, et son homologue italien, Maurizio Lupi, ont signé «l’engagement définitif des travaux de la section transfrontalière» mais les 8,5 milliards d’euros nécessaires à la construction du tunnel de base ne sont pas réunis. La participation de l’UE peut atteindre 40 % pour un tel projet. Mais Bruxelles n’a donné son accord de principe que pour la première tranche de travaux jusqu’à 2020 ce qui limiterait sa participation à 1,2 milliard. La France et l’Italie doivent trouver des financements et l’ensemble du projet est estimé à 20 milliards. «Nous devons démontrer notre capacité à financer notre part», relève M. du Mesnil. «Il faut trouver des recettes nouvelles avec l’eurovignette. Il faut engager un dialogue avec les acteurs économiques sur la soutenabilité et l’adaptabilité de l’eurovignette. Nous faisons un ouvrage pour plusieurs siècles. Nous devons trouver les outils d’ingénierie financière pour assurer du financement à long terme. La commission est dans une logique de co-construction», a résumé M. du Mesnil.

Annick Béroud

Mardi 3 Mars 2015



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