Au Brésil, la logistique entrave la moisson du siècle


Le vieillissement des infrastructures brésiliennes et le manque de coordination logistique affectent la rentabilité du secteur agricole et entravent le transport de la "moisson du siècle", qui doit atteindre cette année un nouveau record.


© Porto do Santos
© Porto do Santos
"Nous prévoyons de récolter 82 millions de tonnes de soja, c'est le record des records. Mais l'énorme défi consiste à acheminer ces marchandises à travers le pays", indique Fabio Trigueirinho, secrétaire général de l'Association brésilienne des huiles végétales (Abiove). "Aux États-Unis, transporter les denrées sur 3.000 km, du Midwest à la côte Pacifique, coûte 33 dollars la tonne. Pour la même distance au Brésil, le producteur débourse 130 dollars, quatre fois plus, alors qu'il vend la tonne de soja environ 525 dollars", déplore Edeon Vaz Ferreira, directeur de l'association des producteurs de soja (Aprosoja). Ce surcoût persistant a même un surnom : le "coût Brésil".
Le pays, septième puissance économique mondiale, est le premier exportateur de sucre, café, jus d'orange et viande bovine. Mais il achemine l'essentiel de ces denrées par des routes mal entretenues et chères à utiliser. L'Association nationale des exportateurs de céréales estime que les problèmes logistiques feront perdre cette année 4 milliards de dollars (3,1 milliards d'euros) aux producteurs brésiliens de soja et de maïs.

Le "coût Brésil"

La première cause du "coût Brésil" est la sous-utilisation du réseau fluvial et du rail, pourtant moins coûteux. Seuls 11 % des grains sont transportés par péniche, contre 60 % aux États-Unis. "Nous n'utilisons que la moitié de nos voies navigables et nous les utilisons très mal", reconnaît Adalberto Tokarski, de l'Association nationale des transports fluviaux. "Des convois de 20.000 tonnes pourraient naviguer sur le fleuve Madeira mais, faute d'un dragage adéquat, ils sont limités à 9.000 tonnes en basses eaux." Les producteurs brésiliens se rabattent donc sur la route pour plus de la moitié de la récolte. Or, certaines plaines du riche Mato Grosso se trouvent à 2.000 km des principaux ports maritimes, dans le Sud-Est.

"Fleuves sans dragage et routes sans goudron"


"Le camion est normalement réservé aux petits trajets. Sur de grandes distances, ça nous rend totalement dépendants du coût du carburant", insiste Fabio Trigueirinho, de l'Abiove. La "loi du repos", votée l'an dernier, a instauré des pauses obligatoires pour les camionneurs et compliqué la situation, créant un déficit de 50.000 routiers au moment des récoltes. À ces difficultés s'ajoute l'état désastreux des routes brésiliennes. Certaines ne sont pas goudronnées et sur d'autres des trous impressionnants, creusés par les pluies diluviennes et le manque d'entretien, obligent les camions à rouler au pas. "Utiliser des ports du Nord, plus proches des zones de production, diminuerait le coût du transport de 50 dollars la tonne", assure Edeon Vaz Ferreira, d'Aprosoja. "Mais des portions des routes qui desservent ces ports sont encore en terre battue, impraticable pour les camions".
Comme le prix des matières premières est fixé par les marchés mondiaux, tout retard ou surcoût logistique ampute la marge de la filière brésilienne, du producteur au docker. Pour réduire ce "coût Brésil", la présidente, Dilma Roussef, a annoncé en décembre 54 milliards de réales (19,3 milliards d'euros) d'investissements dans les installations portuaires et l'amélioration du réseau routier. La route qui relie le Mato Grosso au fleuve Amazone "doit être intégralement asphaltée d'ici la fin de l'année", affirme Celio Porto, chargé des relations internationales au ministère de l'Agriculture. "Ça permettra d'envoyer directement les camions vers le nord, plus près du canal de Panama, et de gagner quatre à sept jours de bateau vers la Chine".

Des entrepôts sur roues

Ces nouveaux itinéraires réduiraient aussi l'engorgement des ports du Sud, débordés par des récoltes toujours plus abondantes. Celui de Santos, le principal du Brésil, a exporté 27 % de marchandises de plus en janvier qu'un an auparavant. "Nous parvenons à traiter jusqu'à 10 millions de tonnes en un mois mais ces quantités nous posent des problèmes opérationnels ", admet Renato Ferreira Barco, président de la compagnie des docks de Sao Paulo, qui souhaiterait étaler dans le temps les arrivées au port. Mi-mars, la file de camions en attente de déchargement à Santos s'étendait sur 25 km, d'où leur surnom : des "entrepôts sur roues". La congestion logistique se double d'embouteillages administratifs. Dans un classement par pays de la bureaucratie portuaire, le Brésil arrive 106e sur 118, avec 5,5 jours de démarches contre 3 jours en moyenne mondiale. "La Chine prévoyait d'envoyer dix navires s'approvisionner en soja au Brésil fin février", rapporte Wilen Mantelli de l'Association brésilienne des terminaux portuaires. "Mais au vu des complications bureaucratiques et d'une menace de grève des ouvriers portuaires, elle les a déviés vers les États-Unis".

Hélène Seingier

Mardi 9 Avril 2013





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