Autoroute ferroviaire alpine : une montée en puissance contrariée


Il y a eu un avant et un après 4 juin 2012, pour l'Autoroute ferroviaire alpine. À cette date a été mis en service l’ouvrage au gabarit GB1 permettant d’accueillir des camions standard. Les effets bénéfiques de ces travaux ont été ressentis en 2013. La montée en puissance de cette liaison est cependant freinée par l’absence de décision relative à sa concession.


© MEDDE
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En 2013, l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA) a transporté 32.000 camions contre 28.000 en 2012 sur environ mille trains qui ont circulé dans les deux sens entre Aiton et Orbassano. Les cinq navettes opèrent cinq jours sur sept avec un taux de remplissage qui oscille entre 85 % et 90 %. Les clients optent majoritairement pour la formule non accompagnée, à 80 % environ, avec la remorque seule sur le wagon Modalohr, plus souple et plus économique que les trajets accompagnés avec chauffeurs qui continuent à décroître.
La crise pèse lourdement sur les clients de l’AFA qui opèrent dans le secteur des matières premières et de la chimie, lequel représente un gros tiers du trafic. "La baisse de ce trafic historique de citernes a heureusement été compensée par l’arrivée de nouveaux clients", observe Thierry Le Guilloux, directeur général de VIIA, branche de SNCF Geodis pour les autoroutes ferroviaires, qui veut rester optimiste. Les quatre meilleurs clients de l’ Autoroute ferroviaire alpine restent Marenzana, Goubet, Vos Logistics et Jacquemmoz. "Nous travaillons avec les transporteurs mais nous savons qui sont leurs clients", ajoute Thierry Le Guilloux, qui suit avec beaucoup d’attention par exemple le dossier Kem One, l'ex-pôle vinylique d’Arkema.

Dans l'attente de la plate-forme de Grenay

Le capital de l’AFA est composée à 50 % de SNCF Geodis et à 50 % de Trenitalia. La société emploie une dizaine de personnes en direct auxquelles il faut en ajouter une centaine du fait du recours à la sous-traitance. L’AFA reçoit chaque année une subvention d’équilibre versée à parts égales par les deux États français et italien. En ce qui concerne l’appel d’offres pour l’attribution de la concession pour les dix prochaines années, après un premier tour de table qui a eu lieu voici au moins deux ans avec un premier cahier des charges remis par les deux États, "la situation actuelle est au point mort dans l’attente du cahier des charges définitif", résume Thierry Le Guilloux. "Plus tôt la désignation du concessionnaire interviendra, mieux ce sera car tout est en attente et nous ne pouvons pas développer le service". Aussi est-il en effet difficile dans ces conditions de progresser autant qu’il le faudrait. Il faut garder les clients, en accueillir de nouveaux sur quelques plages encore libres, comme la première navette du matin, optimiser le rapport entre l’accompagné et le non accompagné pour transporter plus de camions… Les marges de manœuvre sont faibles et les clients n’aiment pas attendre !
Quand l’opérateur aura été désigné, il pourra faire enfin avancer le dossier de la plate-forme de Grenay, proche de Lyon, qui rendra nettement plus pertinente et plus rentable cette liaison qui n’a aujourd’hui que 175 kilomètres entre Aiton et Orbassano.

Annick Béroud

Jeudi 26 Décembre 2013



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