Autoroutes de la mer : examen critique des politiques européennes


En dépit d'investissements conséquents, le bilan du programme européen consacré aux autoroutes de la mer est contrasté. Commandée par la commission Transport du Parlement européen, une étude identifie trois freins dont le déverrouillage pourrait constituer autant de pistes d'amélioration : l'information auprès des acteurs concernés, la continuité des services après la fin des aides financières et la coopération entre maillons de la chaîne logistique.


© Grimaldi Lines
© Grimaldi Lines
Depuis l'introduction du programme d'autoroutes de la mer en 2001, l'Union européenne a financé quarante projets au titre du RTE-T. Soit jusqu'en 2013, des aides évaluées à 400 millions d'euros auxquelles s'ajoute une vingtaine de millions à travers le fonds Marco Polo pour quatre projets supplémentaires. "L'investissement total engagé par l'ensemble des acteurs publics et privés est estimé à 2 milliards d'euros", selon l'étude réalisée par Buck Consultants International pour le compte de la commission Transport du Parlement européen*. "En dépit d'un tel volume d'investissement, la part du transport maritime à courte distance par rapport à celle des autres modes a connu une légère baisse au cours de la période 2001-2011. Il y aurait dès lors matière à soutenir que la promotion du TMCD n'a pas conduit directement à garantir à ce mode une position compétitive structurellement plus saine". Un premier constat tempéré car "le programme d'autoroutes de la mer a contribué indirectement à encourager une coopération renforcée entre les ports ce qui, à long terme, est susceptible d'avoir des effets positifs sur la gestion et l'amélioration des flux de TCMD".

Obstacles identifiés

Au nombre de cinq, les principales critiques à l'égard des initiatives européennes visent l'information qui les accompagnent. "Certains ports indépendamment de leur taille ne connaissent toujours pas le programme d'autoroutes de la mer" qui pâtit en outre "d'un défaut d'image, le concept ne s'étant pas distingué par sa clarté". Quant à leurs bénéficiaires, ils "ne sont pas suffisamment informés de l'ensemble des possibilités offertes", tandis que les procédures associées sont jugées complexes et chronophages. En complément des aides incitatives, l'étude pointe l'absence "d'évaluation claire et nette des incidences et des effets positifs sur le marché des transports dans son ensemble".

Pistes d'amélioration

À partir de cet état des lieux, l'étude suggère plusieurs recommandations pour améliorer l'efficacité de l'action européenne. D'ordre général, la première porte sur la connaissance de ce marché et de ses acteurs. "Il est indispensable d'identifier clairement les acteurs intéressés", et les procédures de candidature "doivent être rendues aussi directes que possible, notamment par la publication d'appels d'offres simples et clairs". À l'hypothèse qui consisterait à maintenir le programme dans sa forme actuelle en tenant compte de ces remarques, deux évolutions sont proposées. La première met l'accent sur la viabilité à long terme des projets en donnant "la priorité à la réduction des incidences sur l'environnement" via, par exemple, le recours à des carburants de substitution, l'innovation dans la conception des navires et les équipements portuaires.

"2 milliards d'euros investis entre 2001 et 2013"


La seconde proposition vise à mieux intégrer le programme d'autoroutes de la mer, et le TMCD en général, dans les chaînes logistiques en favorisant la coopération entre tous ses maillons. "Les projets devraient tenir compte de la chaîne d'approvisionnement intégrée, et ne pas être réduits à l'état de projets isolés". Introduite par les nouvelles lignes directrices du RTE-T en 2013, l'ouverture du programme aux liaisons avec les pays tiers est encouragée.

* http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2014/540330/IPOL_STU(2014)540330_EN.pdf

Érick Demangeon

Mercredi 4 Mars 2015



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