Chargeurs et armateurs dans un rapport culturel différent


Trois ans et demi après la disparition officielle des conférences maritimes en Europe, le délégué général de l'AUTF exhorte les chargeurs les plus «inexpérimentés» à négocier avec les armateurs toutes les clauses du connaissement. Il redoute que les Règles de Rotterdam deviennent un danger pour certains d'entre eux...


© CMA CGM
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Pour Philippe Bonnevie, le 19 octobre 2008 est devenu une date historique. Le délégué général de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), regrette que les évolutions n'aient pas été bien évaluées. «Les chargeurs ont une liberté de négociations s'ils en ont les moyens», juge-t-il, soulignant notamment que «l'on peut négocier les structures tarifaires qui correspondent à ses besoins».


"Une ère de contractualisation"


À ses yeux, «après un siècle de relations avec le transporteur dominées par un modèle de clauses juridiques, les chargeurs et les armateurs sont entrés dans un rapport culturel différent». Les donneurs d'ordres entreraient ainsi dans «une ère de contractualisation». Philippe Bonnevie est persuadé que les parties peuvent entrer «dans un rapport culturel où tout peut se négocier, même les clauses de retard avec le transporteur».

La menace des Règles de Rotterdam

Quant aux Règles de Rotterdam, le délégué général souligne que les préoccupations des chargeurs ont été prises en compte puisque l'AUTF, pour le compte de l'European Shippers Council (ESC), a pris part aux six ans de réflexions qui ont conduit à leur élaboration.
Selon lui, à trop vouloir être consensuelles, les Règles de Rotterdam «sont mal rédigées». Il leur reproche de ne pas être multimodales, de «présenter quelques innovations mais de comporter des libertés contractuelles illimitées dangereuses pour les chargeurs». Ceci peut aboutir, selon lui, «à  l'irresponsabilité quasi-totale des transporteurs». À ses yeux, «cette liberté peut aboutir à un danger mortel pour le chargeur». Philippe Bonnevie estime que les armateurs vont bénéficier de limitations contractuelles dans la responsabilité dont le transporteur va abuser. En matière de faute nautique et de grève, il estime que l'on reste «dans le schéma du début du XXe siècle».
Au titre des améliorations, le représentant des chargeurs français souligne que le texte relève le niveau d'indemnisation de 2 DTS (droits de tirage spéciaux) à 3 DTS par kilogramme.
Les Règles de Rotterdam n'ont été ratifiées que par l'Espagne. Mais M. Bonnevie redoute que lorsqu'elles seront signées par les États-Unis, de nombreux pays suivront. Pour l'heure, ce sont les règles de Hambourg, remontant à 1979, qui prévalent encore.

Tout négocier avec le transporteur

En attendant l'arrivée des Règles de Rotterdam, un groupe de travail de l'AUTF a tenté de mettre au point un schéma de travail visant à encadrer le parcours du chargeur peu averti. «On peut tout négocier sauf les clauses qui sont intangibles», prévient Philippe Bonnevie. Lors d'une conférence donnée à l'occasion du SITL 2012, il a rappelé qu'un donneur d'ordre peut imposer aux armateurs de signaler à l'avance tout changement pouvant avoir une incidence sur l'organisation de sa supply chain. Il reproche aux chargeurs de se montrer souvent «trop timides en matière de droits acquis». Il est convaincu qu'on peut demander au transporteur de changer un port d'escale, le nom du port d'embarquement ou du port de destination, et que l'on peut également négocier les délais de paiement.
Pour sa part, le responsable achats transport de Castorama en apporte une preuve en indiquant que sur les 8 à 10 clauses qu'il a tenté de faire intégrer, 2 ou 3 ont été acceptées par les armateurs.

Vincent Calabrèse

Lundi 2 Avril 2012



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