Cnuced : l'ouverture de la COA vers l'Asie se poursuit


Longtemps restée sous la coupe des armateurs, des négociants et transitaires européens, la côte occidentale d'Afrique (COA) continue de se mondialiser en s'ouvrant vers l'Asie. Toujours sous le contrôle de deux des trois leaders mondiaux du transport maritime conteneurisé, ce secteur géographique continue d'attirer les convoitises des opérateurs secondaires et également du roulier.


© CMA CGM
© CMA CGM
Selon une étude de la division technologie et logistique de la Cnuced, la conteneurisation continue à gagner du terrain dans les échanges avec l'Afrique. Depuis le début des années 2000, le volume des flux conteneurisés entre l'Asie et l'Afrique de l'Ouest est comparable à celui avec l'Europe, le marché historique. Le document indique que le nombre de boîtes a progressé de 53,5 % entre 2000 et 2008 et devrait s'accroître de 6 % en 2013. En effet, 2,9 à 3,2 millions de conteneurs devraient être transportés entre l'Afrique et l'Asie, d'une part, et entre l'Afrique et le secteur Méditerranée-Europe du Nord, d'autre part.
Cette tendance, selon l'étude, suscite auprès des armateurs une attitude consistant à renouveler les capacités et déployer des unités de type Africamax, d'une capacité allant de 2.500 à 4.500 EVP. Du coup, un phénomène de massification émerge sur le marché africain. Les opérateurs ont tendance à mettre en place des services touchant directement les ports de Lagos et Abidjan (lesquels jouent un rôle-clé dans la sous-région) et des liaisons feederisées venant collecter le fret dans les ports secondaires.

"Omniprésence de Maersk et CMA CGM mais survie des autres"



En matière d'offre de transport, la Cnuced, qui reprend des chiffres de Yann Alix, délégué général de la fondation Sefacil, estime que le marché de la ligne régulière reste sous le contrôle des armateurs européens. Selon lui, au 1er janvier 2011, Maersk Line, avec 890.000 EVP, et CMA CGM, avec 550.000, déployaient 60 % de l'offre de cale sur le secteur. MSC, pour sa part, en propose 161.000. Deux autres européens, Nile Dutch et Grimaldi, conservent une présence très visible puisqu'ils offrent respectivement 118.000 EVP et 106.000 EVP.
La toute puissance de Maersk Line et de CMA CGM sur le secteur est due à la politique de croissance externe menée par ces deux armateurs il y a quelques années. Le numéro un mondial du transport maritime a en effet fait l'acquisition de CMB-T puis de Safmarine en 1999 (marque longtemps restée indépendante avant d'être intégrée). Quant à l'armateur français, au troisième rang mondial, il a fait deux précieuses acquisitions avec Delmas et Otal.
Selon le document, ces opérations ont permis à ces opérateurs de se placer sur le marché africain avec des navires adaptés aux contraintes portuaires régionales.
Maersk Line utilise son hub de Tanjung Pelepas, en Asie, et ceux de Tanger Med et Algésiras pour desservir tout le range COA. Quant à CMA CGM, il utilise ceux de Tanger Med et Port Kelang afin de rationaliser son offre de transport. Le document souligne que l'Afrique du Sud joue un rôle de plate-forme de transbordement pour les deux façades du continent ainsi que pour l'océan Indien et souligne que des services feeders relient les ports secondaires à des ports tels que Abidjan, Dakar et, plus modestement, Pointe-Noire.
La présence de ces trois leaders du transport maritime global n'a pas gommé la concurrence des armateurs de taille plus modeste qui restent ancrés sur le secteur. Ainsi le néerlandais Nile Dutch est parvenu à mettre en place un partenariat avec le japonais NYK Line pour assurer dès 2009 la desserte de la COA en sortie de l'Asie.
Quant à l'asiatique Pacific International Line (Pil), il continue de proposer une desserte de l'Afrique de l'Ouest et du centre avec trois liaisons hebdomadaires en sortie du hub singapourien. China Shipping, en poste depuis 2011, conforte ses positions sur le marché en misant sur son partenariat avec l'allemand Hapag-Lloyd et, depuis peu, avec K Line. Enfin, le rapport souligne la présence sur le marché du groupe italien Grimaldi qui maintient son offre roulière grâce à de grands navires ro-ro desservant le continent américain, l'Afrique et l'Europe.
Globalement, le rôle des grands navires rouliers que des compagnies telles que Grimaldi déploient sur le secteur n'est pas restrictif. Ces unités présentent également l'avantage de pouvoir transporter du conteneur.

Le ro-ro reste un marché de niche

Les experts s'accordent à dire que, si la conteneurisation continue de progresser, le secteur roulier devrait demeurer un marché de niche pour les armateurs européens comme pour les opérateurs asiatiques pour une dizaine d'années. Selon la fondation Sefacil, tant que des contraintes réglementaires concernant les voitures d'occasion n'interviennent pas et pour accompagner l'équipement de populations africaines qui s'urbanisent, des armateurs asiatiques participent aux transport de véhicules construits en Chine ou en Corée du Sud. Certains imaginent même le marché s'ouvrir aux voitures indiennes.

Vincent Calabrèse

Jeudi 22 Décembre 2011





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