Longtemps restée sous la coupe des armateurs, des négociants et transitaires européens, la côte occidentale d'Afrique (COA) continue de se mondialiser en s'ouvrant vers l'Asie. Toujours sous le contrôle de deux des trois leaders mondiaux du transport maritime conteneurisé, ce secteur géographique continue d'attirer les convoitises des opérateurs secondaires et également du roulier.
Selon une étude de la division technologie et logistique de la Cnuced, la conteneurisation continue à gagner du terrain dans les échanges avec l'Afrique. Depuis le début des années 2000, le volume des flux conteneurisés entre l'Asie et l'Afrique de l'Ouest est comparable à celui avec l'Europe, le marché historique. Le document indique que le nombre de boîtes a progressé de 53,5 % entre 2000 et 2008 et devrait s'accroître de 6 % en 2013. En effet, 2,9 à 3,2 millions de conteneurs devraient être transportés entre l'Afrique et l'Asie, d'une part, et entre l'Afrique et le secteur Méditerranée-Europe du Nord, d'autre part.
Cette tendance, selon l'étude, suscite auprès des armateurs une attitude consistant à renouveler les capacités et déployer des unités de type Africamax, d'une capacité allant de 2.500 à 4.500 EVP. Du coup, un phénomène de massification émerge sur le marché africain. Les opérateurs ont tendance à mettre en place des services touchant directement les ports de Lagos et Abidjan (lesquels jouent un rôle-clé dans la sous-région) et des liaisons feederisées venant collecter le fret dans les ports secondaires.
Cette tendance, selon l'étude, suscite auprès des armateurs une attitude consistant à renouveler les capacités et déployer des unités de type Africamax, d'une capacité allant de 2.500 à 4.500 EVP. Du coup, un phénomène de massification émerge sur le marché africain. Les opérateurs ont tendance à mettre en place des services touchant directement les ports de Lagos et Abidjan (lesquels jouent un rôle-clé dans la sous-région) et des liaisons feederisées venant collecter le fret dans les ports secondaires.
