Concorde : la course à l'avion supersonique continue


Joyau technologique et symbole luxueux d'un prestige révolu, le Concorde fut un échec commercial bien avant son unique crash, le 25 juillet 2000 près de Paris, qui précipita son retrait de service, sans décourager pour autant des constructeurs aéronautiques toujours fascinés par le voyage supersonique.


Le ZEHST (Zero Emission High Speed Transport) © Airbus
Le ZEHST (Zero Emission High Speed Transport) © Airbus
Une boule de feu dans le ciel. Endommagé par l'éclatement d'un pneu au décollage, le Concorde AF4590 d'Air France à destination de New York s'envole de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle alors qu'une longue traînée de flammes s'échappait de l'aile gauche. Moins de deux minutes plus tard, il s'écrase sur un hôtel de Gonesse, dans le Val-d'Oise. Bilan : 113 morts. Une lamelle en titane perdue sur la piste peu avant par un DC-10 de Continental Airlines est identifiée par les enquêteurs comme l'élément déclencheur de l'accident. Condamnée en première instance, la compagnie américaine est finalement relaxée en appel, comme les autres prévenus. La justice clôt le dossier en octobre 2013, sans coupable désigné. Le procès a cependant révélé que la faiblesse des pneumatiques du Concorde était connue de longue date et que six incidents similaires s'étaient produits "sans que les mesures qui s'imposaient ne fussent prises", certaines enquêtes ayant fait l'objet de "pressions politiques".
Fleuron de l'aéronautique franco-britannique, développé dans les années 60 par Sud-Aviation (ex-Aérospatiale, devenu Airbus Group) et British Aircraft Corporation (aujourd'hui BAE Systems), l'avion supersonique ne pouvait être cloué au sol pour des raisons techniques. Question de prestige national. L'appareil a pourtant été un échec commercial, écoulé à seulement quatorze exemplaires - sept pour Air France, sept pour British Airways, les deux seules compagnies qui avaient maintenu leurs commandes après le choc pétrolier de 1973. Gourmand en kérosène, de plus en plus coûteux en maintenance, le supersonique pour hommes d'affaires et jet-setteurs était peu rentable. La crise du transport aérien après les attentats du 11 septembre 2001 lui a été fatale. Malgré une tentative de reprise des vols, le Concorde est retiré du service en 2003 et fait désormais office de pièce de musée.

Supersoniques silencieux

Cette fin peu glorieuse n'a pas dissuadé les constructeurs aéronautiques de développer de nouveaux appareils supersoniques, plus petits que leur illustre prédécesseur mais destinés à la même clientèle fortunée. Le plus avancé est l'américain Aerion Corporation, qui s'est associé en septembre 2014 à Airbus pour développer un AS2 capable de transporter 12 passagers de Paris à Washington en trois heures, à une vitesse maximale de Mach 1,5. En attendant le premier vol prévu en 2019, puis la certification en 2021, Aerion a annoncé en mai un prix catalogue de 120 millions de dollars. Son compatriote Spike Aerospace travaille pour sa part sur un S-512 pouvant emporter 18 passagers à une vitesse de croisière de Mach 1,6. Conçue sans hublot pour un meilleur aérodynamisme, sa cabine sera équipée d'écrans reproduisant en temps réel la vue extérieure. Un prototype doit voir le jour entre 2018 et 2020. Encore plus ambitieux, le britannique HyperMach vise une certification en 2021 de son SonicStar, censé atteindre Mach 4 et avec une consommation de carburant et un bruit inférieurs à ceux du Concorde, qui volait à Mach 2.
Le bang supersonique est le principal obstacle à surmonter pour les avionneurs, qui promettent sa disparition. Supersonic Aerospace, associé au groupe de défense américain Lockheed Martin, s'était lancé dans la conception d'un QSST-X plus discret qu'un cerf-volant lors d'un passage à Mach 1,6 à 60.000 pieds (plus de 18.000 mètres). L'agence spatiale japonaise (Jaxa) a aussi son projet d'avion supersonique "silencieux" de 36 à 50 places, et participe en parallèle au projet d'avion-fusée présenté par EADS (devenu Airbus Group) au salon aéronautique du Bourget en 2011. Baptisé ZEHST (Zero Emission High Speed Transport), cet appareil de 50 à 100 places disposera de turboréacteurs propulsés aux biocarburants à base d'algues et de moteurs-fusée à ergols liquides (hydrogène et oxygène) pour grimper jusqu'à la stratosphère. Un vaisseau de science-fiction annoncé pour 2050, s'il voit le jour.

Gabriel Bourovitch

Jeudi 20 Août 2015



Lu 192 fois



Dans la même rubrique :
< >

Jeudi 1 Décembre 2016 - 14:36 Bombardier livre son premier CS300 à Air Baltic €


     

Entreprises | Infrastructures | Institutions | Transport maritime | Transport aérien | Transport routier | Transport fluvial | Transport ferroviaire | Transport multimodal | Transport express - Messagerie | Logistique - Supply Chain | Énergie | Matières premières - Négoce | Industrie | Services | International | Développement durable | Faits divers







Accès rapide






















 

Qu'est-ce que L'Antenne ?

Le site internet de L'Antenne est la première plateforme B2B française de services et d’actualité consacrée au secteur du transport et de la logistique. Quotidiennement nous traitons de l’actualité du fret maritime, aérien, routier, fluvial, ferroviaire et multimodal ainsi que de la logistique, de l'industrie, de l'énergie et des matières premières. Nous apportons aux professionnels des outils et services qui facilitent leur travail et aident à la prise de décisions. Chaque année, nous éditons des guides de référence dans le secteur : "Le Fret aérien pratique" et "Le Fret maritime pratique" en plus de notre guide pratique des Incoterms©. L'Antenne est aussi organisateur de salons sur les thématiques du transport multimodal de fret, de l’export et de la logistique.

Mentions ours

Design réalisé par Caroline BALDINI.

Plan du site

Syndication

© SMECI
L'Antenne est édité par Smeci (32, av. André Roussin, BP 36, 13321 Marseille Cedex 16)
RCS Marseille 447 889 395. ISSN : 0395-8582
CPPAP : 0313T79480
Dépôt légal : 10/04/2006
Gérant : Jacques Riccobono
Rédacteur en chef : Vincent Calabrèse