Consortiums, alliances et conférences



Pour assurer la massification du transport maritime, la tendance chez les armements fut à la concentration, à la fois financière, qui s’est traduite par des fusions-absorptions ou des prises de contrôle, mais aussi technique. Afin d’éviter une surcapacité et de faire face aux investissements, les armateurs ont en effet contracté des accords de partage de « slots » (affrètement croisé où un armateur accepte de charger sur ses navires des conteneurs appartenant à une autre compagnie) ou formé des « consortiums », qui assurent des services joints (plusieurs compagnies se réunissent pour mettre en ligne des navires dont elles se répartissent la capacité).

Traditionnellement depuis le XIXe siècle, existent sur les grands itinéraires maritimes des accords de fixation des prix appelés « conférences maritimes ». Les conférences sont des groupements d’armateurs qui se rejoignent sur une route maritime donnée pour offrir une régularité de la desserte (couverture d’un nombre donné de ports avec une fréquence régulière, coordination des horaires, détermination des fréquences ou des escales, répartition des escales, régulation de la capacité offerte, répartition du tonnage transporté...) et un taux de fret uniforme.

Ce système fut autorisé par un règlement européen de 1986 qui exemptait les armateurs de l’obligation de se soumettre à la loi antitrust. En contrepartie, ces derniers devaient garantir une stabilité des prix et des services de qualité.

Le 27 septembre 2006, le Conseil européen de la compétitivité a décidé d’abroger les exemptions aux lois antitrust accordées aux conférences maritimes, du coup devenues illégales depuis le 1er octobre 2008 pour tous les trafics maritimes vers et à partir des ports de la Communauté européenne, ainsi que sur les trafics de cabotage.

Cette décision fait écho à la demande récurrente des chargeurs qui estimaient que les armateurs réunis dans ces conférences, en leur imposant leurs conditions tarifaires, rotations et surcharges, freinaient la libre concurrence dans le secteur du transport maritime. La mesure devait en outre relancer une certaine compétition entre les différents ports européens, car les conférences maritimes avaient un pouvoir très important sur le choix des escales dans leur stratégie « main port », c’est-à-dire de leur répartition entre les ports principaux et ports secondaires reliés par des feeders.

Depuis lors, les armateurs se sont organisés en alliances. Celles-ci peuvent ne concerner qu'une seule ligne mais aussi s'appliquer à un ensemble de grandes routes maritimes. En théorie, elles ne sont qu'opérationnelles et ne peuvent concerner la commercialisation ni servir à la fixation des prix, mais de forts soupçons pèsent sur les alliances (lire l'encadré "La fin des conférences a-t-elle déstabilisé le secteur ?").

Les alliances sont basées sur le principe d'accords de partage d'espaces (slots) : les "Vessel Sharing Agreements" (VSA), qui permettent à des armateurs partenaires de charger sur les navires les uns des autres. Ces accords particuliers précisent la part qui est réservée à chaque armateur sur les navires de ses partenaires, qui peut être fonction de la ligne, de la saison et des ports touchés.
Ces accords permettent aux armateurs de proposer une large palette de destinations tout en réduisant leurs coûts. Partager les porte-conteneurs permet d'en limiter le nombre et d'améliorer les taux de remplissage par rapport à une situation où chacun chargerait exclusivement sur ses propres navires. Le regroupement en alliances donne aussi aux opérateurs plus de poids dans les négociations face aux chargeurs et aux ports.

Depuis le début de la crise en 2009, les alliances ont été bouleversées plusieurs fois, notamment au gré des fusions et acquisitions qui se sont succédé depuis 2014. En 2016, quatre grandes alliances formées par seize armateurs sont actives sur l'ensemble des routes Est-Ouest (transatlantique, transpacifique, Asie-Europe du Nord, Asie-Méditerranée et Asie-Moyen-Orient) : 2M, Ocean 3, CKYHE et G6. Elles ne sont plus que trois depuis le printemps 2017 (lire l'encadré "Nouvelle recomposition des alliances").
Après la vague de rachats et fusions survenue de 2014 à 2016, de nouveaux mouvements ont été annoncés et trois des quatre partenariats d'alors ont disparu. Les 2M, Ocean Alliance et The Alliance dominent désormais le monde du shipping en contrôlant la plupart des routes Est-Ouest (dont 100 % du trade Asie-Europe). Ces trois partenariats scellées pour cinq et dix ans (2M) devraient initier une nouvelle phase de stabilité relative pour le secteur.
Evergreen a rejoint en 2014 l'alliance CKYH
Evergreen a rejoint en 2014 l'alliance CKYH

Assurer un service de porte à porte

Parallèlement à la concentration horizontale des armements, on voit se développer une intégration verticale. Dans le cas d’une offre de porte à porte, l’armateur assure pour le chargeur la réalisation du transport du conteneur depuis son point de départ jusqu’au port et éventuellement du port d’arrivée à sa destination finale. Cette organisation de pré ou post-acheminement par l’armateur ou son agent est appelée carrier haulage (par opposition au merchant haulage, nom donné quand le transport est réalisé par le chargeur ou son mandataire, le commissionnaire de transport).

Du coup, de grands armements développent des fonctions de logisticiens, concurrençant par ailleurs les commissionnaires. Les armateurs investissent ainsi de plus en plus dans la manutention portuaire, principalement pour garantir leurs capacités dans les ports, sécuriser la manutention et obtenir les meilleurs prix.

Dans cette logique de toile, il faut aussi ajouter que les armateurs développent également de plus en plus le transport terrestre à leur compte, en mettant en place des dépôts intérieurs qui leur permettent de lisser leurs trafics en massifiant les transports sur certaines destinations. Ils répondent à des logiques autres que celles des ports secs, développés par des opérateurs de terminaux. En localisant plus loin dans l’intérieur du pays leur centre de réception ou de livraison de conteneurs, ces derniers cherchent à fluidifier le passage de leurs conteneurs sur le terminal en l’organisant eux-mêmes. Ils évitent ainsi l’engorgement des ports et activent le dédouanement.

Les coûts liés à l'hinterland représentent 40 % à 80 % des coûts logistiques globaux. Étant donné la volatilité et la faiblesse actuelle des taux de fret dans le transport maritime, les armateurs se tournent de plus en plus vers la partie terrestre pour gagner de l'argent.

Nouvelle recomposition des alliances

En 2012, The New World Alliance et Grand Alliance se sont réunis dans l'alliance G6. En 2014, après l'échec du projet d'alliance P3 entre les trois leaders mondiaux (Maersk, MSC et CMA CGM) interdit par la Chine, les deux premiers ont formé la puissante 2M. CMA CGM s'est rapidement consolé en s'entendant avec le chinois Cosco et l'armateur panarabe UASC pour créer Ocean 3. Entre-temps, le taïwanais Evergreen avait rallié CKYH pour ne pas se faire isoler, donnant CKYHE.
Mais deux nouvelles consolidations ont rebattu les cartes. Suite au rapprochement de Cosco et CSCL en 2015 et dans l'optique de son rachat de Nol (APL), CMA CGM a annoncé la création pour 2017 d'une nouvelle méga-alliance aux côtés du nouveau géant chinois, d'Evergreen et du hongkongais OOCL : Ocean Alliance. Dans la foulée, les membres des trois alliances désertées par ces six compagnies (en comptant CSCL et APL) ont constitué leur propre entente, THE Alliance, également opérationnelle au printemps 2017. UASC a annoncé qu'il en ferait partie en son nom ou dans le cadre d'un rachat par Hapag-Lloyd. C'est cette dernière option qui l'a emporté. Seul armateur du top 12 à ne pas faire partie d'une alliance, Hamburg Süd devrait intégrer le groupe Maersk.
D'abord pressenti pour rejoindre cette dernière, Hyundai Merchant Marine a annoncé son entrée dans l'alliance 2M pour 2017.

Les quatre alliances Est-Ouest début 2016 :

- 2M : Maersk Line et MSC  ;
- Ocean 3 : CMA CGM, CSCL et UASC ;
- CKYHE : Cosco, "K" Line, Yang Ming, Hanjin et Evergreen ;
- G6 Alliance : Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL, Hyundai Merchant Marine et Mitsui OSK Line ;

Les trois alliances Est-Ouest en juillet 2017 :

- 2M : Maersk Line, MSC et Hyundai MM ;
- Ocean Alliance : CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen et OOCL ;
- THE Alliance : Hapag-Lloyd, NYK, Mitsui OSK Line, "K" Line et Yang Ming

La fin des conférences a-t-elle déstabilisé le secteur ?

Depuis 2008 et la crise économique mondiale, les prix du transport maritime de conteneurs font du yo-yo au gré des nombreuses fluctuations de la demande et des capacités offertes. L’abolition par l’Union européenne des conférences la même année est avancée comme cause d’une plus grande précarité des prix du transport. Le secteur bénéficie d’une compensation partielle via le règlement européen dit « consortia », qui permet aux consortiums maritimes d'échapper à la loi anti-trust sous certaines conditions. Cette « exemption de groupe » autorise ces alliances à condition qu’elles ne dépassent pas 30 % de parts de marché sur un « trade » et qu’elles ne fixent pas les prix en commun.
De fait, les taux de fret sur les routes du China Containerised Freight Index (CCFI) ne concernant pas l’Europe, où les opérateurs profitent donc toujours des bienfaits des conférences, ont connu moins de variations entre 2008 et 2011 qu’entre 1998 et 2008. Pour le consultant Alphaliner, ces données démontrent que « l’absence de la FEFC (Far Eastern Freight Conference) a causé une augmentation de la volatilité des tarifs comparé aux routes qui ont continué à bénéficier de l’immunité anti-trust ».
Dès lors, la tentation a pu être forte pour les transporteurs de s’entendre discrètement sur les conditions de leur offre. En mai 2011, des enquêteurs de la Commission européenne ont perquisitionné chez une douzaine d’armateurs – dont Maersk et Hapag-Lloyd – qu’elle soupçonne d’avoir violé les règles de concurrence en agissant sur la fixation des prix et la limitation des capacités offertes sur des routes maritimes desservant l’espace économique européen.
En novembre 2013, la Commission européenne a ouvert une nouvelle enquête contre des armateurs de ligne régulière sur la question des annonces de hausses des taux de fret.
Car depuis fin 2008, sont apparues ces fameuses General Rate Increases (GRI) annoncées à tour de rôle par les armateurs présents sur le segment Extrême-Orient-Europe.
Or, selon Bruxelles, ces annonces publiques fréquentes précisant l’ampleur de l’augmentation et la date de son entrée en vigueur (généralement la même pour toutes les compagnies) pourraient revenir à des concertations déguisées en « permettant aux compagnies de s’informer mutuellement de leurs intentions futures en matière de prix ».
Selon Alphaliner, sur le trade Asie-Europe, les principaux armateurs ont annoncé au moins quatorze hausses de taux de fret entre 2009 et 2013. Dans la plupart des cas, celles-ci ont été équivalentes pour l’ensemble des compagnies concernées. Mais ces GRI ne sont peut-être qu’un mécanisme du rééquilibrage du marché, d’autant que nombre des hausses de taux annoncées par les armateurs ont été rejetées par la clientèle, jugées non conformes à l’évolution de l’offre par rapport à la demande.

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