Cop21 : le shipping attend un signal fort des États


Dans la lutte contre le réchauffement climatique, chaque acteur économique possède une part de la solution. L’industrie du transport maritime est déjà engagée dans la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre. Armateurs de France, Norwegian Shipowners' Association et l’International Chamber of Shipping appellent les États à un accord fort lors de la Cop21, pour franchir une nouvelle étape sous l’égide de l’Organisation maritime internationale.


Sturla Henriksen, directeur général de Norwegian Shipowners’ Association (NSA) (photo © NSA), Peter Hinchliffe, secrétaire général de l’International Chamber of Shipping (ICS) (photo © ICS) et Gildas Maire, président d’Armateurs de France (photo © Armateurs de France)
Sturla Henriksen, directeur général de Norwegian Shipowners’ Association (NSA) (photo © NSA), Peter Hinchliffe, secrétaire général de l’International Chamber of Shipping (ICS) (photo © ICS) et Gildas Maire, président d’Armateurs de France (photo © Armateurs de France)
Déjà soumis à un cadre réglementaire international à travers l’OMI, le shipping est l’un des grands absents des débats sur la contribution du transport au changement climatique, et des engagements nationaux pris par les États dans le cadre de la Cop21. Pour autant, l’industrie du transport maritime suit de près les travaux en cours, et encourage ses participants à s’entendre «sur un accord mondial fort de lutte contre le réchauffement climatique». Tel est le message délivré le 1er décembre à Paris par Armateurs de France, Norwegian Shipowners' Association (NSA) et l’International Chamber of Shipping (ICS), en présence de Tine Sundoft, ministre norvégienne du Climat et de l’Environnement, et d’Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports.

En ligne avec les premiers retours du Bourget, les participants au débat organisé mardi 1er décembre se déclarent favorables à la mise en œuvre d’une taxe carbone. À condition que, dans le maritime, ses modalités soient définies sous l’égide de l’OMI, cette solution est préférée à un mécanisme de compensation ou d’échanges de quotas carbone plus complexe à mettre en œuvre et à gérer. Dans cette hypothèse, l’OMI est présentée comme le seul endroit capable de concilier un principe essentiel : «Faire appliquer les mêmes règles à tous les navires quel que soit l’État du pavillon». Abondant dans ce sens, Edmund Hugues de l’OMI justement se montre en revanche moins enthousiaste, sinon inquiet, à l’idée des futures négociations en la matière avec les États du pavillon de pays émergents qui immatriculent l’essentiel de la flotte de commerce mondiale…

Un cadre existant

Cette approche aurait toutefois l’avantage d’intégrer les démarches déjà engagées dans la réduction de gaz à effet de serre, de CO2 en particulier, défend Peter Hinchliffe, secrétaire général de l’ICS. Au titre des règles Energy Efficiency Design Index (EEDI), Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) et Marpol VI, il rappelle les objectifs déjà pris : «D’ici 2025, la consommation en carburant de tous les nouveaux navires construits sera réduite d’au minimum 30 % par rapport à 2000.

L’industrie maritime s’est en outre engagée à réduire de 20 % ses émissions de CO2 par tonne kilomètre d’ici 2020 par rapport à 2005, et de 50 % avant 2050». Selon Peter Hinchliffe, la filière a en outre diminué de 10 % ses émissions de CO2 entre 2007 et 2012 malgré une demande en hausse. Ce résultat a été obtenu grâce à une série d’actions et tendances comme le slow steaming, la taille croissante des navires, leur conception, les avancées technologiques en termes de propulsion et à bord, etc.

Aller plus loin "step by step"

À l’origine de 2,2 % des émissions mondiales de CO2 aujourd’hui, l’industrie maritime est toutefois face à un défi environnemental de plus grande ampleur. Sans nouvelle mesure, ses émissions pourraient augmenter de 50 à 250 % selon le Forum international des transports (FIT), et peser jusqu’à 14 % des émissions mondiales («L’Antenne» du 17/11). Cette projection s’appuie sur une autre échelle que celle retenue par l’ICS, soit le doublement des émissions du secteur depuis 1990, et différents scénarios sur l’évolution du commerce mondial. Cette perspective semble justifier la position en faveur d’une éventuelle taxe carbone par Armateurs de France, NSA et l’ICS.

"Il est crucial de définir des cibles progressives et des délais raisonnables"


Dans une filière très concurrentielle, aux investissements et aux actifs à durée de vie longue, la mise en œuvre de mesures à l’origine «d’un big bang», impossibles à anticiper par ses acteurs, est toutefois exclue. Dans l’immédiat, l’industrie du shipping se prononce, via l’OMI, pour un mécanisme obligatoire de suivi, notification et vérification (MRV) des informations sur les émissions CO2. Lequel pourrait voir le jour d’ici 2018, et fournirait la base pour de futures réglementations de réduction voire une taxe carbone. Préconisé par le FIT, un mandat clair fixé par les États à l’OMI, avec des objectifs tangibles selon un calendrier donné assorti de rapports d’étapes annuels, serait néanmoins bienvenu à l’issu de la Cop21…

Érick Demangeon

Mercredi 2 Décembre 2015



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