Les phases transitoires ponctuant la mise en œuvre des dispositifs européens d’ECS et d’ICS s’accompagnent de modifications dans les procédures à respecter et dans les données à transmettre de façon anticipée. L’année 2012 marque en la matière «un renforcement des exigences des administrations douanières européennes», constate Jean-Philippe Lacroix, président du comité Douane du Medef et directeur Douane du groupe PSA Peugeot-Citroën. «Mineures» en logistique, les nouveautés sur la procédure ECS peuvent avoir en revanche de lourdes conséquences financières pour les chargeurs «en affectant leur droit de vendre en exonération de TVA. Depuis le 1er janvier 2012, il est impératif d’indiquer le point ou le bureau de sortie de l’Union européenne. Même si parfois il est identique au bureau de douane d’exportation, il faut le renseigner». À défaut, les conséquences peuvent être «l’absence de preuve à l’exportation et/ou le blocage des marchandises en frontière. De la même façon, l’interruption du transport pour stockage temporaire par exemple, ou le changement du mode de transit peut provoquer une absence de justificatif export, sachant que l’administration fiscale n’est pas obligée d’accepter les preuves alternatives présentées». Dans le cas d’une interruption du transport, une nouvelle opération ECS est conseillée malgré son coût supplémentaire.
Davantage d'informations à transmettre
S’agissant d’ICS, la communication des données de sûreté avant le chargement du navire ou à l’arrivée du moyen de transport dans l’Union incombe toujours au transporteur en dernier ressort. «Elle affecte toutefois le chargeur de plus en plus car la procédure fige la composition des chargements en particulier dans le maritime, et augmente les lead-times de deux à trois jours». En 2012, les envois express sont concernés par le message ENS et le code barre MRN. «Pour renforcer son ciblage, l’UE envisage d’augmenter les données sur les marchandises et sur les parties au contrat. Il est question également d’exiger en aérien des délais supplémentaires de quatre heures avant le départ de l’avion pour les long-courriers au lieu des six heures avant l’arrivée dans l’Union». Face à ces évolutions, Jean-Philippe Lacroix dresse un constat mitigé sur le statut d’opérateur économique agréé : «Devenu incontournable pour commercer à l’international, il n’a pas réduit la charge ni les contraintes. De nouvelles obligations sont nées des procédures ECS et ICS et ont été amplifiées par la diversité des systèmes d’information et en vigueur dans les États membres». Au sein du groupe PSA Peugeot-Citroën, l’obtention du statut OEA a représenté un investissement de 14 millions d'euros…
Érick Demangeon
Davantage d'informations à transmettre
S’agissant d’ICS, la communication des données de sûreté avant le chargement du navire ou à l’arrivée du moyen de transport dans l’Union incombe toujours au transporteur en dernier ressort. «Elle affecte toutefois le chargeur de plus en plus car la procédure fige la composition des chargements en particulier dans le maritime, et augmente les lead-times de deux à trois jours». En 2012, les envois express sont concernés par le message ENS et le code barre MRN. «Pour renforcer son ciblage, l’UE envisage d’augmenter les données sur les marchandises et sur les parties au contrat. Il est question également d’exiger en aérien des délais supplémentaires de quatre heures avant le départ de l’avion pour les long-courriers au lieu des six heures avant l’arrivée dans l’Union». Face à ces évolutions, Jean-Philippe Lacroix dresse un constat mitigé sur le statut d’opérateur économique agréé : «Devenu incontournable pour commercer à l’international, il n’a pas réduit la charge ni les contraintes. De nouvelles obligations sont nées des procédures ECS et ICS et ont été amplifiées par la diversité des systèmes d’information et en vigueur dans les États membres». Au sein du groupe PSA Peugeot-Citroën, l’obtention du statut OEA a représenté un investissement de 14 millions d'euros…
Érick Demangeon
