Fiable et performant, le port du Havre doit confirmer sa progression en 2014, selon Christian de Tinguy, président du Groupement des entreprises de main-d’œuvre (Gemo).
"L’Antenne" : Deux ans après la mise en œuvre de la réforme portuaire et de la privatisation des terminaux, comment jugez-vous la situation des opérateurs de manutention qui emploient quelque 2.300 dockers ?
Christian de Tinguy : La perception de la clientèle est que le port du Havre a retrouvé le calme social, sa fiabilité et une qualité de service tout à fait convenable par rapport à ses concurrents. Nous avons également recouvré notre compétitivité, qui se mesure à la capacité à faire tourner les navires dans le délai demandé par les armateurs : le fait d’être le premier ou le dernier port touché nous conduit à répondre à des exigences bien spécifiques qui peuvent aller de 20 à 40 mouvements à l’heure selon les cas. Reste que les prix n’ont pas suivi l’augmentation des charges et nous constatons que la rentabilité des entreprises s’est dégradée.
"L’Antenne" : Comment se présente alors l’année 2013 ?
Christian de Tinguy : Nous avons renversé la courbe après cinq ans difficiles, et 2013 aura été l’année de la diminution du chômage grâce à l’augmentation d’environ 6 % du trafic des conteneurs, ce qui place le port du Havre en tête du marché européen : grâce entre autres au retour sur Port 2000 des transbordements, nous avons connu la plus forte progression face aux grands ports du range Nord. Il nous reste à retrouver les volumes de 2007.
"L’Antenne" : La concentration des acteurs majeurs du transport maritime se poursuit, avec le lancement récent du réseau P3 par Maersk, MSC et CMA CGM. Quel impact peut avoir cette évolution ?
Christian de Tinguy : Nous sommes dans une sorte de concurrence pure et parfaite au niveau mondial : que leur siège soit à Genève, Marseille, Copenhague, Hong Kong ou Tokyo, les armateurs ont exactement les mêmes règles, la même façon de gérer et les mêmes difficultés de rentabilité. Nous avons face à nous une alliance d’armements qui acquiert la force d’une centrale d’achats, laquelle n’a pas l’habitude en général de laisser grand-chose aux fournisseurs avec lesquels elle négocie, même si ces derniers co-investissent comme c’est le cas au Havre.
"L’Antenne" : Cette concentration risque d’entraîner la réduction du nombre d’escales et d’accentuer le gigantisme des navires. Quelle conséquence envisagez-vous ?
Christian de Tinguy : Il y aura forcément une concentration et une diminution du nombre des escales mais, nous l’espérons, avec un volume par escale en moyenne plus important. L’association en 2012 de G6 Alliance, fusion de deux alliances de trois armateurs chacune (Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL, HMM et Mol) sur les lignes Asie-Europe a réduit le nombre de quatre à deux escales sur le port du Havre. Reste que, pour un opérateur, traiter une escale de 2.000 boîtes en deux jours peut être plus compliqué que de traiter des escales de 1.000 boîtes réparties dans la semaine.
L’année 2014 reste incertaine
Un problème peut se poser parce que la politique du port est de créer de la concurrence à l’intérieur même du port, et donc de "saucissonner" les terminaux et les opérateurs. Or, ces derniers peuvent éventuellement devenir trop petits individuellement pour recevoir un gros acteur maritime, en termes de réserve foncière, de capacité de stockage comme de longueur de quai, actuellement de 350 mètres alors que les navires du P3 mesureront de 366 à 400 mètres. Mais fusionner les trois terminaux de Port 2000 n’est pas à l’ordre du jour, alors que le Grand Port maritime du Havre a lancé en juillet un appel d’offres pour un quatrième opérateur pour un terminal de deux postes à quai de 350 mètres chacun.
Christian de Tinguy : La perception de la clientèle est que le port du Havre a retrouvé le calme social, sa fiabilité et une qualité de service tout à fait convenable par rapport à ses concurrents. Nous avons également recouvré notre compétitivité, qui se mesure à la capacité à faire tourner les navires dans le délai demandé par les armateurs : le fait d’être le premier ou le dernier port touché nous conduit à répondre à des exigences bien spécifiques qui peuvent aller de 20 à 40 mouvements à l’heure selon les cas. Reste que les prix n’ont pas suivi l’augmentation des charges et nous constatons que la rentabilité des entreprises s’est dégradée.
"L’Antenne" : Comment se présente alors l’année 2013 ?
Christian de Tinguy : Nous avons renversé la courbe après cinq ans difficiles, et 2013 aura été l’année de la diminution du chômage grâce à l’augmentation d’environ 6 % du trafic des conteneurs, ce qui place le port du Havre en tête du marché européen : grâce entre autres au retour sur Port 2000 des transbordements, nous avons connu la plus forte progression face aux grands ports du range Nord. Il nous reste à retrouver les volumes de 2007.
"L’Antenne" : La concentration des acteurs majeurs du transport maritime se poursuit, avec le lancement récent du réseau P3 par Maersk, MSC et CMA CGM. Quel impact peut avoir cette évolution ?
Christian de Tinguy : Nous sommes dans une sorte de concurrence pure et parfaite au niveau mondial : que leur siège soit à Genève, Marseille, Copenhague, Hong Kong ou Tokyo, les armateurs ont exactement les mêmes règles, la même façon de gérer et les mêmes difficultés de rentabilité. Nous avons face à nous une alliance d’armements qui acquiert la force d’une centrale d’achats, laquelle n’a pas l’habitude en général de laisser grand-chose aux fournisseurs avec lesquels elle négocie, même si ces derniers co-investissent comme c’est le cas au Havre.
"L’Antenne" : Cette concentration risque d’entraîner la réduction du nombre d’escales et d’accentuer le gigantisme des navires. Quelle conséquence envisagez-vous ?
Christian de Tinguy : Il y aura forcément une concentration et une diminution du nombre des escales mais, nous l’espérons, avec un volume par escale en moyenne plus important. L’association en 2012 de G6 Alliance, fusion de deux alliances de trois armateurs chacune (Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL, HMM et Mol) sur les lignes Asie-Europe a réduit le nombre de quatre à deux escales sur le port du Havre. Reste que, pour un opérateur, traiter une escale de 2.000 boîtes en deux jours peut être plus compliqué que de traiter des escales de 1.000 boîtes réparties dans la semaine.
L’année 2014 reste incertaine
Un problème peut se poser parce que la politique du port est de créer de la concurrence à l’intérieur même du port, et donc de "saucissonner" les terminaux et les opérateurs. Or, ces derniers peuvent éventuellement devenir trop petits individuellement pour recevoir un gros acteur maritime, en termes de réserve foncière, de capacité de stockage comme de longueur de quai, actuellement de 350 mètres alors que les navires du P3 mesureront de 366 à 400 mètres. Mais fusionner les trois terminaux de Port 2000 n’est pas à l’ordre du jour, alors que le Grand Port maritime du Havre a lancé en juillet un appel d’offres pour un quatrième opérateur pour un terminal de deux postes à quai de 350 mètres chacun.
