Gigantisme : où et quand se trouve la "taille critique" ?


Depuis que la course au gigantisme s'est introduite sournoisement dans le secteur de la ligne régulière et que les armateurs sont convaincus que ce phénomène est la seule solution permettant de réaliser des économies, les professionnels de tous bords s'interrogent sur les risques encourus.


© Melmif Photography
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"Shipping et taille critique : quelle limite ?" Un panel représentatif d'experts de la ligne régulière était réuni le 4 novembre à la 11e édition des Assises de l'économie de la mer pour faire le point sur l'impact du gigantisme sur le secteur.
Philippe Donche-Gay, directeur général de la société Bureau Veritas, a rappelé que le phénomène était apparu dans les années 70 avec la construction de quelques "very large crude carriers", des mégapétroliers de plus de 500.000 tonnes, qui ont vite disparu du marché avec la première crise du pétrole.
C'est en effet dans la croisière et dans le conteneur que le phénomène est réapparu ces dernières années avec des paquebots de la classe "Oasis", aptes à transporter plus de personnes, soit 6.300 passagers auxquels il convient d'ajouter les 2.100 membres d'équipage.

"À quand le GNL pour les méga-porte-conteneurs ?"


Dans la ligne régulière conteneurisée, les derniers baptêmes ou inaugurations concernent des porte-conteneurs de plus de 18.000 EVP. Tel est le cas du "CMA CGM Bougainville" qui a fait l'objet d'une cérémonie au Havre il y a un mois.
En revanche, selon Philippe Donche-Gay, deux accidents ont prouvé que les méga-porte-conteneurs pouvaient rencontrer des "problèmes de structure". Tel est le cas du "MSC Napoli" (2006) et du "Mol Comfort" (victime d'un incendie en 2013). Un revers technologique de la médaille économique et financière que tente d'expliquer Ludovic Gérard, directeur de CMA Ships (groupe CMA CGM). Des coques de 54 mètres de large sur 400 mètres de long présentent en effet des "creux" de 30 à 33 mètres. En matière de carburant, il ne désespère pas. Il s'attend à voir débarquer dans quelques années le GNL dans le secteur de la ligne régulière.
Quant à Olaf Merk, administrateur Ports et Transport maritime à l'OCDE, son constat est sans appel. Selon lui, "si le gigantisme a l'ambitieuse vocation de réduire la consommation de fuel ramenée au conteneur, les navires sont aujourd'hui à moitié vides en raison du phénomène de surcapacité qui affecte le marché".

"L'automatisation sur les quais risque de faire des dégâts"

Pour le président de l'Unim, Christian de Tinguy, l'impact du gigantisme est lourd pour les opérateurs de terminaux portuaires puisqu'ils doivent investir pour s'adapter. Il réclame à cet égard un meilleur régime de gestion de domanialité publique.
En matière de main-d'œuvre, il estime : "Il faut adapter nos conditions de travail". Prenant l'exemple du port de Zeebruge, il redoute les effets pervers de "l'automatisation sur les quais, qui risque de faire des dégâts".
Pour le président de l'Union des ports de France, Hervé Martel, les Grands Ports maritimes ont dû s'adapter à la mise en place des nouvelles alliances ou à la reconfiguration des alliances existantes. Selon lui, la décision d'Evergreen de commander à son tour des méga-porte-conteneurs a prouvé qu'il faut savoir "suivre le marché".

Vincent Calabrèse

Lundi 9 Novembre 2015



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