Entre la faiblesse des trafics et le coût de la réforme portuaire, Med Europe Terminal se trouve toujours dans une situation économique difficile. Pourtant, le directeur général de la société de manutention, Michel Henry, assure croire en un avenir radieux pour les bassins Est, dont les atouts ne se limitent pas au futur terminal ferroviaire.
"L'Antenne" : Quelle est la situation d'Intramar et de sa marque Med Europe ?
Michel Henry : Nous nous sommes beaucoup restructurés depuis trois ans, nous avons récupéré des trafics de vracs (alumines pour l'usine de Saint-Jean-de-Maurienne) et conro avec Grimaldi. Une combinaison dont on pense qu'elle a un grand avenir en Afrique, où les port disposent de peu de grues, puisqu'elle permet de mixer roulier et conteneurs. Les deux lignes de Messina (avec l'Afrique) et celle de Grimaldi (notamment avec la COA) nous apportent quelque 150 boîtes et 1.200 mètres linéaires de roulant par semaine. Entre l'Égypte, la Grèce et la Tunisie, il y a beaucoup d'instabilité dans le bassin méditerranéen, ce qui explique, en plus de la crise mondiale, la baisse de l'activité conteneurs à Mourepiane.
"L'A." : Avez-vous digéré la réforme portuaire ?
M. H. : Notre productivité est aujourd'hui de 24 à 25 mouvements à l'heure, contre 18 avant la réforme. Le gain réside surtout dans la disponibilité des machines et leur fiabilité, le taux de panne a été fortement réduit. Nous avons constitué des équipes de haut niveau en même temps que nous réduisions le circuit administratif. Il y a eu aussi un effort des dockers, qui ont changé de braquet. Nous avons dû recruter neuf mainteneurs. Nous en avions demandé dix-huit mais seulement cinq ont accepté de quitter le port pour nous rejoindre. D'un autre côté, nous sommes en sureffectif de portiqueurs, nous en avons une vingtaine en trop sur trente-six personnes. Nous discutons d'une compensation avec le port, qui a négocié seul avec les syndicats pour les détachements.
"L'A." : Comment voyez-vous l'avenir ?
M. H. : Nous devons absorber le coût la réforme : les détachements de personnels, l'outillage, la convention collective et la pénibilité. La situation de l'entreprise est précaire. Nous nous battons pour récupérer des boîtes mais il y a très peu de créations de lignes. Au contraire, Arkas a choisi récemment de rejoindre Fos. Nous essayons de récupérer des trafics intra-méditerranéens. Nous espérons que notre actionnaire unique CMA CGM va renforcer ses volumes. La croissance économique du bassin méditerranéen sur le long terme semble évidente mais dans l'immédiat, la situation est très incertaine. Pourtant, nous avons déjà beaucoup d'arguments : la fiabilité, beaucoup d'espace disponible et nous avons fait des efforts considérables sur la sûreté. Nous avons déjà une bonne connexion ferroviaire et la perspective du terminal ferroviaire de Mourepiane en 2016. Les gains de capacité et de coût nous rendront plus attractifs. Ce sera un atout considérable pour les bassins Est.
Michel Henry : Nous nous sommes beaucoup restructurés depuis trois ans, nous avons récupéré des trafics de vracs (alumines pour l'usine de Saint-Jean-de-Maurienne) et conro avec Grimaldi. Une combinaison dont on pense qu'elle a un grand avenir en Afrique, où les port disposent de peu de grues, puisqu'elle permet de mixer roulier et conteneurs. Les deux lignes de Messina (avec l'Afrique) et celle de Grimaldi (notamment avec la COA) nous apportent quelque 150 boîtes et 1.200 mètres linéaires de roulant par semaine. Entre l'Égypte, la Grèce et la Tunisie, il y a beaucoup d'instabilité dans le bassin méditerranéen, ce qui explique, en plus de la crise mondiale, la baisse de l'activité conteneurs à Mourepiane.
"L'A." : Avez-vous digéré la réforme portuaire ?
M. H. : Notre productivité est aujourd'hui de 24 à 25 mouvements à l'heure, contre 18 avant la réforme. Le gain réside surtout dans la disponibilité des machines et leur fiabilité, le taux de panne a été fortement réduit. Nous avons constitué des équipes de haut niveau en même temps que nous réduisions le circuit administratif. Il y a eu aussi un effort des dockers, qui ont changé de braquet. Nous avons dû recruter neuf mainteneurs. Nous en avions demandé dix-huit mais seulement cinq ont accepté de quitter le port pour nous rejoindre. D'un autre côté, nous sommes en sureffectif de portiqueurs, nous en avons une vingtaine en trop sur trente-six personnes. Nous discutons d'une compensation avec le port, qui a négocié seul avec les syndicats pour les détachements.
"L'A." : Comment voyez-vous l'avenir ?
M. H. : Nous devons absorber le coût la réforme : les détachements de personnels, l'outillage, la convention collective et la pénibilité. La situation de l'entreprise est précaire. Nous nous battons pour récupérer des boîtes mais il y a très peu de créations de lignes. Au contraire, Arkas a choisi récemment de rejoindre Fos. Nous essayons de récupérer des trafics intra-méditerranéens. Nous espérons que notre actionnaire unique CMA CGM va renforcer ses volumes. La croissance économique du bassin méditerranéen sur le long terme semble évidente mais dans l'immédiat, la situation est très incertaine. Pourtant, nous avons déjà beaucoup d'arguments : la fiabilité, beaucoup d'espace disponible et nous avons fait des efforts considérables sur la sûreté. Nous avons déjà une bonne connexion ferroviaire et la perspective du terminal ferroviaire de Mourepiane en 2016. Les gains de capacité et de coût nous rendront plus attractifs. Ce sera un atout considérable pour les bassins Est.
