L'A380Plus pour tenter de donner un nouvel élan au géant d'Airbus


Airbus a présenté au Bourget un A380 amélioré, "l'A380Plus", destiné à optimiser la rentabilité de son avion emblématique pour tenter de relancer les ventes, dans l'impasse depuis dix-huit mois.


© Airbus F. Lancelot
© Airbus F. Lancelot
Dans le ciel du Salon international de l'aéronautique du Bourget, l'A380Plus a fait évoluer avec aisance son imposante silhouette. Mais aucune commande n'a été annoncée. L'ultra gros porteur du constructeur européen fêtera en octobre les dix ans de sa mise en service par Singapour Airlines. Depuis, 317 appareils ont été commandés et 213 ont été livrés à 13 opérateurs.
La compagnie du Golfe Emirates en a fait son avion fétiche pour alimenter son hub de Dubaï. Elle en compte 95 et en a 47 en commandes. Mais la dernière commande remonte maintenant à janvier 2016. Trois exemplaires pour la compagnie japonaise Ana, après près de trois ans de creux ayant suivi une méga-commande d'Emirates en 2013 pour 50 avions. En attendant de passer le creux de la vague, le constructeur avait annoncé une réduction de la cadence de production de l'A380, qui sera produit à un exemplaire par mois à partir de 2018, contre 27 au total en 2015.
Espérant relancer l'intérêt pour le gros porteur, Airbus a décidé de présenter une étude de développement qui a été discutée avec ses clients. "C'est une première réponse apportée aux compagnies qui demandent une amélioration des performances opérationnelles de l'appareil pour se rapprocher de ses meilleurs concurrents, le Boeing 777-300 ER par exemple", explique Jean-Baptiste Nau, expert au cabinet de conseil Wavestone.

Réduction du coût par siège de 13 %

Cette nouvelle version, "l'A380Plus", prévoit des performances aérodynamiques améliorées avec une taille des winglets (dispositif d'extrémité de voilure) plus que doublée (4,70 mètres contre 2,20) et un travail aérodynamique sur l'aile permettant de gagner 4 % de consommation de carburant. L'intérieur de la cabine a en outre été repensé, avec notamment des escaliers entre les deux ponts plus compacts, pour ajouter 80 sièges de plus, portant sa capacité à 575 passagers en 4 classes. Combinées à une "optimisation du programme de maintenance", ces améliorations doivent permettre une réduction du coût par siège de 13 % par rapport à la version actuelle, selon Airbus.

Une période plate

"À l'image du Concorde, l'A380 est fait de paradoxes : très apprécié des passagers pour son confort en vol, il représente une véritable prouesse technologique (...) Mais son coût d'exploitation reste élevé", souligne Jean-Baptiste Nau. "Si le marché de l'occasion peut offrir une seconde vie à bien des A380, c'est peut-être du marché low-cost (long-courrier) que viendra le salut", estime Jean-Baptiste Nau pour qui il est "difficile d'imaginer qu'Airbus laisse disparaître son fleuron sans réagir".  
"C'est une période plate en termes de commandes mais qui va repartir c'est sûr, c'est mécanique, avec la congestion des aéroports qui accompagne la croissance du trafic" aérien, de plus de 4 % par an, a expliqué Richard Carcaillet, responsable du développement de l'A380. C'est au salon de l'aéronautique de Dubaï du 12 au 16 novembre prochains que pourrait se jouer l'avenir du "Plus" en fonction ou non de nouvelles commandes, dans un contexte cependant assez morose pour les compagnies du Golfe.
Pour John Leahy, le directeur des ventes d'Airbus, le paquebot des airs est "LA solution" face à la congestion des aéroports avec une croissance du trafic qui devrait, selon lui, doubler dans quinze ans. "C'est le bon moment pour faire évoluer cet avion", poursuit Richard Carcaillet soulignant que les clients "sont intéressés de voir qu'on continue à investir dans cet avion". Emirates s'est en effet dite "naturellement intéressée par toutes les améliorations apportées au programme".
Dans "dix ans au plus tard, j'espère un peu moins", Airbus proposera une nouvelle motorisation de l'appareil, a assuré Richard Carcaillet alors qu'Emirates souhaiterait le développement d'un A380 Neo, remotorisé pour réduire sa consommation en carburant.
Le coût de développement d'une version "neo" devrait avoisiner les 3 milliards d'euros, selon Jean-Baptiste Nau, soit près du tiers du coût du programme de 8 milliards officiellement dépensés pour le programme initial. "Cette remotorisation, on peut le dire avec certitude, elle viendra, mais elle viendra quand on aura un moteur adapté que les motoristes nous auront développé", a ajouté Richard Carcaillet.

Sonia Wolf

Mardi 27 Juin 2017



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