L'Assemblée nationale a adopté définitivement lundi 21 juillet, avant le Sénat mardi 22 juillet, la réforme ferroviaire, à l'origine d'une grève de deux semaines à la SNCF en juin.
L'Assemblée a définitivement adopté la réforme ferroviaire. La réforme vise à mettre fin à la séparation actuelle entre Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF, qui se traduit par des surcoûts et des difficultés à coordonner les travaux ferroviaires. Il crée un groupe public ferroviaire, qui sera constitué d'un établissement public de tête "mère" (la future SNCF) et de deux établissements "filles" : le gestionnaire d'infrastructure (SNCF Réseau) et l'exploitant (SNCF Mobilités). L'objectif est de stabiliser la dette du secteur ferroviaire (44 milliards d'euros) et de préparer l'ouverture à la concurrence du transport intérieur de passagers (en 2022 au plus tard).
Pour le secrétaire d'État aux Transports, Frédéric Cuvillier, "l'adoption de cette loi va envoyer un signal fort auprès de nos partenaires européens. Cette réforme en profondeur de la gouvernance prouve qu'il est possible de bâtir un système ferroviaire intégré tout en garantissant un accès transparent, équitable et non discriminatoire au réseau". Cet accès de tous les opérateurs au réseau relèvera de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, qui devra émettre un avis conforme sur la fixation des péages et la tarification de l'accès aux infrastructures de service (gares, etc).
"La réforme française va dans la bonne direction", a concédé récemment le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas, alors qu'il avait défendu contre Paris et Berlin une séparation entre le gestionnaire de réseau et l'opérateur historique. Mais tel n'était pas l'avis de deux syndicats, Sud-Rail et la CGT-Cheminots, qui appelèrent à la grève le 10 juin pour réclamer la reprise de la dette de RFF par l'État et la création d'une entreprise publique unique. Cette grève, décidée contre l'avis de deux autres syndicats (CFDT et Unsa), a perturbé le trafic pendant près de deux semaines. La direction de la CGT, qui avait été associée à la rédaction du projet de loi selon le gouvernement, a été débordée par sa base. Au fil des jours cependant, la mobilisation, mal comprise dans l'opinion, s'est effritée et s'est achevée sans réel succès. Pour apaiser les craintes des salariés, plusieurs amendements au projet de loi ont été néanmoins votés, notamment sur l'unité de la future SNCF, la convention collective ou le statut des cheminots.
Relance du fret ferroviaire
Par ailleurs, les députés ont voté une "règle d'or" contraignant l'État et les collectivités territoriales à financer le développement de nouvelles lignes qu'ils souhaiteraient. Il s'agit notamment de mettre fin aux "projets pharaoniques" de lignes à grande vitesse, en partie responsables de l'explosion de l'endettement du système ferroviaire. Sur la dette existante, le projet de loi se contente de la freiner, à 60 milliards en 2025 au lieu de 80 sans la réforme. Le gouvernement devra d'ici deux ans remettre un rapport sur la résorption de cette dette. Les sénateurs ont de leur côté voté notamment des amendements pour relancer le transport de marchandises par fret ferroviaire, en grande difficulté. Les ports pourront ainsi devenir propriétaires des voies ferrées sur leur domaine.
Pour le secrétaire d'État aux Transports, Frédéric Cuvillier, "l'adoption de cette loi va envoyer un signal fort auprès de nos partenaires européens. Cette réforme en profondeur de la gouvernance prouve qu'il est possible de bâtir un système ferroviaire intégré tout en garantissant un accès transparent, équitable et non discriminatoire au réseau". Cet accès de tous les opérateurs au réseau relèvera de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, qui devra émettre un avis conforme sur la fixation des péages et la tarification de l'accès aux infrastructures de service (gares, etc).
"La réforme française va dans la bonne direction", a concédé récemment le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas, alors qu'il avait défendu contre Paris et Berlin une séparation entre le gestionnaire de réseau et l'opérateur historique. Mais tel n'était pas l'avis de deux syndicats, Sud-Rail et la CGT-Cheminots, qui appelèrent à la grève le 10 juin pour réclamer la reprise de la dette de RFF par l'État et la création d'une entreprise publique unique. Cette grève, décidée contre l'avis de deux autres syndicats (CFDT et Unsa), a perturbé le trafic pendant près de deux semaines. La direction de la CGT, qui avait été associée à la rédaction du projet de loi selon le gouvernement, a été débordée par sa base. Au fil des jours cependant, la mobilisation, mal comprise dans l'opinion, s'est effritée et s'est achevée sans réel succès. Pour apaiser les craintes des salariés, plusieurs amendements au projet de loi ont été néanmoins votés, notamment sur l'unité de la future SNCF, la convention collective ou le statut des cheminots.
Relance du fret ferroviaire
Par ailleurs, les députés ont voté une "règle d'or" contraignant l'État et les collectivités territoriales à financer le développement de nouvelles lignes qu'ils souhaiteraient. Il s'agit notamment de mettre fin aux "projets pharaoniques" de lignes à grande vitesse, en partie responsables de l'explosion de l'endettement du système ferroviaire. Sur la dette existante, le projet de loi se contente de la freiner, à 60 milliards en 2025 au lieu de 80 sans la réforme. Le gouvernement devra d'ici deux ans remettre un rapport sur la résorption de cette dette. Les sénateurs ont de leur côté voté notamment des amendements pour relancer le transport de marchandises par fret ferroviaire, en grande difficulté. Les ports pourront ainsi devenir propriétaires des voies ferrées sur leur domaine.
