L'augmentation de la taille des navires a-t-elle atteint ses limites ?


Lors de son congrès annuel du 27 au 29 mai à Leipzig, le Forum international des transports a présenté une étude consacrée aux impacts des porte-conteneurs géants sur les chaînes logistiques. Ses conclusions originales interpellent sur l'évolution des financements publics et l'organisation des ports maritimes... à défaut de remettre en cause la course à la taille des navires.


Le CSCL Globe de 19.100 EVP © China Shipping Lines
Le CSCL Globe de 19.100 EVP © China Shipping Lines
Maillon-clé de la compétitivité des chaînes logistiques internationales ces dernières années, le transport maritime conteneurisé est la cheville ouvrière de l'économie mondialisée. En une décennie, le doublement de la capacité des porte-conteneurs a permis de réduire d'un tiers le coût du transport d'un conteneur par voie maritime. Sur ce maillon, les économies issues de la seule augmentation de la taille des navires tendent cependant à diminuer selon le Forum international des transports (FIT). Son étude intitulée "The impact of mega-ships" relève qu'environ 60 % des économies générées par les plus récents porte-conteneurs seraient davantage liées aux technologies employées pour réduire leurs coûts d'exploitation, dont de consommation de carburant à l'aide de moteurs plus performants, qu'à l'accroissement de leur taille. À l'inverse, elle montre que l'augmentation de la capacité des navires est à l'origine d'une progression des coûts sur les autres maillons de la chaîne logistique. Parmi eux, le FIT pointe la croissance des coûts portuaires, en infrastructures et en dragage notamment, et de pré et post-acheminements terrestres, congestion incluse. En écho aux inquiétudes des assureurs maritimes, l'étude relève aussi les conséquences financières et pour les chaînes logistiques, d'éventuels sinistres avec des porte-conteneurs de 19.000 EVP et plus avant de conclure : "La poursuite de l'augmentation de la taille des porte-conteneurs aurait pour conséquence de renchérir les coûts de transport".

Réflexion sur le financement des ports

À l'heure où les premières commandes d'unités de plus de 20.000 EVP seront livrées en 2017, dont celles de Mol, et qu'une centaine de plus de 24.000 EVP serait en exploitation d'ici 2020 selon l'étude, le FIT s'interroge sur la manière de financer les surcoûts induits par ces futurs géants des mers sur les autres pans de la chaîne logistique. N'excluant pas l'hypothèse de réguler l'aménagement des ports de manière à freiner la course actuelle à la taille, dans l'immédiat, le Forum invite les autorités portuaires et leur État à introduire des mécanismes imposant une participation financière plus grande des transporteurs maritimes aux coûts de dragage.

"Les économies issues de l'augmentation de la taille des navires ne couvrent plus leurs impacts sur les autres maillons de la chaîne logistique"


Croisant le projet de règlement européen sur l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports, il préconise de clarifier les règles d'aides d'État aux ports maritimes "afin que le secteur public ne soit pas le seul financeur" de l'évolution du transport maritime en ligne régulière. Tout en consacrant les fonds publics à améliorer l'intégration des ports dans les chaînes logistiques pour les rendre plus performantes, l'étude suggère enfin de renforcer les coopérations et les planifications interportuaires, et d'y concentrer les investissements publics, en particulier dans la desserte de leur hinterland.

Érick Demangeon

Mercredi 24 Juin 2015



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