L'avion du futur sera-t-il si surprenant ?



Bee-plane est un avion moyen-courrier à fuselage détachable © Bee-plane
Bee-plane est un avion moyen-courrier à fuselage détachable © Bee-plane
Aile volante en forme delta, décollage vertical ou fuselage fixé sous un drone : l'avion du futur suscite les concepts les plus variés, parfois farfelus. L'appareil qui volera en 2030 ressemblera pourtant en grande partie à ceux d'aujourd’hui, mais présentera de véritables ruptures technologiques. "Un programme aéronautique dure une trentaine d'années. Donc les avions en 2050 seront des avions qui ressembleront aux avions d'aujourd’hui", déclare Alexandre Savin, directeur du bureau Alcimed de conseil en innovation, spécialisé en aéronautique. "Il ne faut pas imaginer qu'on aura quelque chose de totalement disruptif" par rapport aux avions actuels, poursuit-il. L'A320 est entré en service à la fin des années 80. Son cycle de vie est prolongé par l'arrivée de nouveaux moteurs, probablement jusqu'à 2030. Même chose pour le B737, dont plusieurs générations ont été développées depuis les années 70, avec aussi de nouvelles motorisations. Pour l’industrie aéronautique, l'enjeu consiste à répondre à la forte croissance de l'aviation civile, qui va doubler d’ici 2035, avec en ligne de mire la réduction de la consommation de carburant et des émissions de gaz polluants, la gestion du trafic aérien ou encore la sécurité aérienne. De ce point de vue, une réponse tangible est apportée par l'Onera, le centre français de recherches aérospatiales. Ses chercheurs ont élaboré un concept à l'horizon 2030 basé sur les technologies qui seront alors : "Nova", pour Next-generation Onera Versatile Aircraft.
Il pourrait remplacer les actuels moyen-courriers. Il est destiné à transporter 180 passagers à 900 km/h sur une distance de 5 à 6.000 km, indique Olivier Atinaut, chercheur à l'Onera.

Le tout électrique, "pas pour demain"

L'appareil, dont le concept a été présenté au salon aéronautique du Bourget, est de section ovoïde, plat sur le dessus et le dessous. "C'est un avion qui présente une partie avant en forme de requin", décrit Olivier Atinaut, et il est majoritairement fait de matériaux composites. Les avions actuels les plus modernes, le B787 ou l'A350, sont à 50 % construits en composites. "Grâce aux composites, on peut faire un fuselage plus large et aplati qui par sa forme, va contribuer à la portance de l’avion", explique-t-il. En outre, le fuselage "aide à améliorer l’aérodynamique de l’avion, donc à réduire sa consommation en carburant". Ses très gros réacteurs ne sont pas placés sous les ailes, comme les avions d'aujourd'hui, mais à l'arrière du fuselage, comme une Caravelle. Ils sont "à moitié enterrés dans le fuselage", souligne le chercheur, ce qui "permet d'aspirer l'air qui frotte sur le fuselage de l'avion et le freine. Vous avez donc besoin de moins de puissance, et de carburant, pour fournir la même poussée sur le moteur."
Aujourd'hui, "il n'est pas possible d'avoir de gros réacteurs sous les ailes car il faut maintenir la garde au sol de l'avion" (hauteur entre le sol et le point le plus bas de l'aile, NDLR), souligne l'ingénieur. Enfin, Nova dispose de "winglets", ces ailerons en bout d'aile, mais orientés vers le bas. Selon le chercheur, ce type de configuration permet d’espérer des réductions de CO2 de 15 à 20 %. "Nous cherchons à évaluer la faisabilité et les hypothèses de ruptures technologiques à des horizons donnés", souligne Olivier Atinaut, avant d'ajouter que "c'est ensuite aux industriels de faire les évaluations des méthodes de production et de la rentabilité économique".
Plus fou encore, Bee-plane est un avion moyen-courrier à fuselage détachable, un projet de recherche collaborative. "Grâce à cette structure détachable, les coûts d'achat d'avions et les coûts opérationnels sont divisés par deux", et la consommation de carburant est réduite grâce à l'utilisation de turbopropulseurs en vol de croisière", indiquent ses concepteurs.
Autre concept mais à une échéance plus éloignée : l’avion électrique. Airbus explore cette voie avec son E-Fan, qui a volé cette année au Bourget. Ce petit appareil entièrement en composites, propulsé par deux moteurs électriques dotés de batteries, est un démonstrateur qui "préfigure l'aviation plus électrique de demain", selon Airbus. L'avionneur projette de lui faire traverser la Manche cet été, comme Louis Blériot en 1909, ce qui en dit long sur le chemin à parcourir avant de voir voler des avions commerciaux entièrement électriques dans le ciel. "Ce n'est pas pour demain matin", confirme Philippe Petitcolin, le patron de Safran. "Nous travaillons d'abord sur l'avion plus électrique. L'avion totalement électrique, avec une propulsion électrique, je pense que ce n'est pas avant 30 ou 50 ans", estime-t-il.

Djallal Malti

Lundi 22 Juin 2015



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