L'effondrement des taux de fret sonnera-t-il le glas des Baf ?


MSC est le premier opérateur de ligne maritime régulière à supprimer officiellement la surcharge carburant (Baf). Alphaliner pointe l'incohérence de cette pratique depuis la fin des conférences et plaide pour une refonte de la structure des taux de fret entre Europe et Asie.


© MSC
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Décriées par les chargeurs depuis 2008 et l'abolition des conférences maritimes dans l'Union européenne, les surcharges carburant ou Baf (Bunker Adjustment Factor) entrent toujours dans la composition des taux de fret proposés par les armateurs. MSC vient de franchir le pas de la suppression pour se "plier aux réalités du marché", selon la formule d'Alphaliner, mais ce n'est pas encore le cas de ses concurrents, du moins officiellement.
La compagnie italo-suisse a décidé d'intégrer ce qu'elle appelle Bunker Utilization Contribution (BUC) à ses frets sur les services reliant l'Asie et l'Europe. À partir du 1er juin, les tarifs seront donc garantis sans Baf ajoutées mais également sans surcharge piraterie (PRS) ni surcharge canal de Suez (SCS). Ces deux dernières donnaient lieu à des surcoûts respectifs de 55 et 20 dollars par EVP. Selon Alphaliner, les Baf appliqués par MSC étaient les plus élevés du marché, avec un montant de 940 dollars par conteneur 20 pieds en mai 2013. Sur le même mois, le consultant a constaté une moyenne de 681 dollars par EVP chez seize autres compagnies ayant dévoilé leurs Baf, pour une fourchette allant de 540 à 829 dollars.

Des taux de fret de base négatifs

La volatilité des taux conjuguée au flot de surcharges et autres augmentations générales de taux (General Rate Increases, GRI) arbitrairement décidées par les armateurs rend les tarifs de la ligne régulière peu lisibles et nuit à leur crédibilité. "Avec les taux spot actuels qui avoisinent les 650 dollars par EVP, l'application des Baf, PRS et SCS en mai aurait conféré à MSC un fret négatif de 365 dollars", explique le cabinet. Mais si la plupart des armateurs continuent de publier des tarifs de Baf, ils ont en réalité cessé de les appliquer sur le trade Asie-Europe depuis la dernière plongée des taux de fret sur ce marché, selon Alphaliner. "Hormis quatre opérateurs, Maersk, CMA CGM, APL et Mol, dont les surcharges carburant sont inférieures à 650 dollars en mai, la totalité du panel étudié afficherait des taux de fret négatifs s'ils maintenaient leurs Baf".

"Sur le trade Asie-Europe, les Baf ne sont plus pertinents"


Les taux de fret sur le trade Asie-Europe du Nord ont connu au cours des deux derniers mois la chute la plus importante de leur histoire, dévissant de 53 %, de 1.400 dollars mi-mars à 650 mi-mai. Pour la seconde fois après l'épisode de septembre 2011, les taux de fret moyens nets de surcharges sont actuellement négatifs. "La dernière fois, la situation a duré quatre mois avant qu'une série de GRI au premier trimestre 2012 ne ramène les taux à des niveaux rentables", rappelle Alphaliner.

Une situation absurde

Pour l'instant, toutes les tentatives des armateurs pour relever les tarifs depuis début 2013 ont été infructueuses. Alors que les derniers GRI prévus pour mai et juin ont manifestement encore échoué, une nouvelle salve de hausses a déjà été annoncée pour le début du mois de juillet, comprises entre 750 et 1.000 dollars.
Pour le consultant maritime, la situation ubuesque que connaît le secteur en ce moment obligera ce dernier à une refonte de son système de tarification. "L'extrême volatilité des prix observée depuis deux ans garantit une révision de la structure actuelle des taux de fret sur les routes Asie-Europe. Le Baf était une surcharge pertinente à l'époque de la conférence FEFC (Far Eastern Freight Conference, NDLR), lorsque les taux étaient plus stables et que les opérateurs avaient besoin d'un mécanisme d'ajustement rapide, observe Alphaliner. Maintenant que les taux sont revus régulièrement, presque chaque semaine, l'application de ces surcharges est moins appropriée".
Le cabinet souligne l'absurdité de la situation actuelle, qui veut que des GRI soient annoncées pratiquement mensuellement alors que leur application réelle est très aléatoire. "Sur un tel marché, les opérateurs devraient être capables d'inclure les fluctuations du prix des soutes ou tout autre hausse soudaine de leurs coûts dans le cours normal des taux", conclut Alphaliner.

Franck André

Mercredi 29 Mai 2013



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