L’offre conteneurisée entre Asie et Europe toujours incohérente


Alors que les routes Asie-Europe sont quasi exclusivement dans les mains des trois géants de la ligne régulière et d’alliances, les taux de fret continuent de s’éroder. En cause selon Alphaliner, la lutte des armateurs pour leurs parts de marché individuelles et l’absence d’une stratégie à moyen terme.


© Hyundai
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Les taux de fret sur la route maritime conteneurisée reliant l'Extrême-Orient à l'Europe n'en finissent plus de chuter. Ils ont perdu plus de 40 % depuis mai 2012. Selon Alphaliner, les trois géants mondiaux du secteur sont les principaux responsables de cette situation, vu leur position ultra dominante sur le marché. Maersk, MSC et CMA CGM fournissent à eux trois presque la moitié de la capacité hebdomadaire proposée sur ce trade. "Les transporteurs n'ont pas réussi à maintenir la dynamique créée par les GRI (General Rate Increases) qu'ils ont appliquées au premier trimestre, constate le consultant. Après quatre cycles consécutifs d'augmentation de taux entre décembre 2011 et mai 2012, les armateurs ont échoué trois fois de suite dans leurs tentatives d'imposer des hausses générales ou des surcharges saisonnières".

Trois blocs dominants

Leur prédominance n'a donc pas permis à Maersk, MSC et CMA CGM d'enrayer la chute des prix, pas plus que les nouvelles alliances formées ou consolidées en début d'année. L'alliance G6, née du rapprochement de Grand Alliance et The New World Alliance, réunit six membres alors que les quatre de l'alliance CKYH ont noué des partenariats avec CSCL et Evergreen. Au total, dix-neuf armements se partagent la desserte de la route Europe-Asie, contre vingt et un l'année dernière à pareille époque puisque CSAV et HDS Lines se sont retirés. Si on met de côté les trois leaders, qui se livrent entre eux à des échanges de capacités, et les douze membres d'alliances ou de partenariats de grande envergure, il ne reste que quatre opérateurs isolés pour 6 % de part de marché : Zim, UASC, PIL et Wan Hai, ces deux derniers étant d'ailleurs partenaires sur ce trade.

Stratégies individuelles et à court terme

L'effet de groupe n'a donc pas aidé au redressement du marché. Au contraire, puisque l'offre a augmenté au cours des douze derniers mois. Un phénomène qu'Alphaliner explique par la concurrence qui demeure forte entre opérateurs malgré les accords commerciaux. "Les nouvelles alliances n'ont pas su réfréner les ambitions individuelles des armateurs concernant leurs parts de marché". Ainsi, dix des dix-neuf compagnies opérant entre l'Asie et l'Europe ont accru leur offre depuis septembre 2011. Hanjin, Hyundai et Evergreen sont ceux qui sont allés le plus loin, avec des hausses de capacité de 16 à 32 %, ce qui a contribué a réduire la part de marché des trois majors puisque Maersk, MSC et CMA CGM ont totalisé jusqu'à 53 % de l'offre, en avril dernier.
Reste qu’en l'absence de croissance significative de la demande, cette évolution des capacités joue fatalement sur les taux de remplissage, ainsi que sur les taux de fret.

"Dix des dix-neuf opérateurs ont accru leur offre depuis un an"


Les navires n’étaient chargés en moyenne qu’à 80 % en septembre et, cette année, la période de congés de la semaine dorée en Chine, qui a commencé le 1er octobre, n’a pas été précédée du pic d’activité habituel. Cette tendance a pour conséquence le retrait prévu de vingt-six services Asie-Europe lors de la première quinzaine d’octobre pour une baisse de capacité de 23 % la première semaine et de 34 % la seconde semaine. Mais pour le consultant, il en faudrait beaucoup plus pour enrayer la surcapacité et la baisse des taux : "Même si la capacité totale a été réduite pour le mois d’octobre, ce n’est toujours pas suffisant pour empêcher de futures baisses des tarifs ". Il s’agirait de dépasser les ajustements ponctuels pour établir de véritables politiques de capacité à moyen terme.

Franck André

Mercredi 3 Octobre 2012



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