La DGITM lève le voile sur la concurrence des utilitaires étrangers


Décriée par les transporteurs français, la concurrence des véhicules utilitaires non établis est au cœur d’un rapport publié par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer. En dépit des risques et dangers constatés, ce phénomène est appelé à se développer sans législation ciblée au niveau européen.


Sur la base d’une étude commandée le 3 octobre 2013 par Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État aux Transports à l’époque, la DGITM a rendu ses conclusions sur l’importance du transport routier réalisé au moyen d’utilitaires établis hors de France. Sans appel, elles confirment les alertes lancées par les transporteurs nationaux et l’OTRE en particulier. "Phénomène réel, européen, difficilement contrôlable, il se développe dans un contexte marqué par l’absence de cadre juridique adapté au niveau communautaire", conclut le rapport. Lequel va plus loin : "Il fragilise le pavillon français, dégrade la performance environnementale du transport routier de marchandises, et détériore les conditions de travail et de rémunération des salariés européens du secteur". Aussi inquiétante est l’évolution estimée de ce phénomène. "Sa croissance devrait se poursuivre car elle s’appuie sur deux tendances pérennes". La première renvoie à l’organisation même des chaînes logistiques : "La fragmentation des envois de moins en moins lourds observée depuis plus de vingt ans et accélérée par la crise, ainsi que la volonté de réduire les stocks par le développement du juste-à-temps, augmentent la pertinence du transport léger". La deuxième concerne le différentiel de coût de main-d’œuvre entre les salariés des pays d’Europe de l’Ouest et ceux de l’Europe de l’Est. Dans un contexte où l’essentiel du droit communautaire ne concerne que le transport lourd, cette étude montre la nécessité de développer, au niveau européen, un cadre juridique et de contrôle harmonisé spécifique au transport léger. Sur ce constat, "la France proposera de fixer, au niveau de l’Union, des règles d’accès communes à la profession, spécifiques aux transporteurs légers, en s’inspirant des règles qu’elle a elle-même instaurées pour professionnaliser le secteur", assure la DGITM.

Originaire des pays de l’Est

Pour arriver à ces conclusions, le rapport relève plusieurs enseignements. Le développement rapide du transport routier léger non établi est ainsi daté à 2012, et s’applique principalement à un transport routier de marchandises entre entreprises, interurbain et en trace directe. Le véhicule type est un utilitaire châssis-cabine bâché récent (moins de deux ans à 70 %), disposant d’une charge utile de 1,1 tonne, d’une surface de plancher pouvant loger jusqu’à huit palettes EUR et d’un volume de 20 m3. La majorité des flottes contrôlées sont immatriculées en Pologne devant les VUL roumains, et parcourent jusqu’à 126.000 km par an ! Soit le kilométrage moyen d’un tracteur lourd français utilisé en longue distance.

"Les VUL non établis sont en capacité de capter un tiers des envois des établissements nationaux"


S’agissant des prestations, la moitié réalise un transport international (transit ou transport de et vers la France) et 40 % du cabotage. "Les transports internationaux correspondent à des transports entre pays d’Europe de l’Ouest et qui sont donc réalisés bien au-delà des frontières du pays d’établissement du transporteur". Quant aux marchandises transportées, il s’agit de fret industriel sous forme palettisée ou en colis composé majoritairement de pièces automobiles. "Les VUL non établis sont en capacité de capter environ un tiers des envois des établissements nationaux", évalue la DGITM.

Surcharge érigée en système

Le plus souvent en affrètement spot, l’organisation de ces transports fait généralement intervenir au moins un intermédiaire, le plus souvent en France : un chargeur, un commissionnaire, un transporteur ou un messager.  Les axes les plus touchés sont le Nord-Pas-de-Calais, la Picardie, l’Île-de-France, les régions de l’Est et du Sud-Ouest. Les trajets empruntent pour l’essentiel les routes nationales et secondaires, ainsi que les aires de stationnement équipées de commodités. Selon l’étude, ces véhicules représentent 1 % de la circulation des poids et jusqu’à 8 % selon les axes ! Plus graves sont les infractions constatées dans 30 % des cas mais en hausse de 154 % entre 2012 et 2014 (+ 600 % pour les VUL immatriculés en Pologne !). La surcharge y est érigée en système et les temps de conduite dépassent 70 heures par semaine… pour un salaire moyen mensuel de 850 euros. Le transport léger, de lots partiels et palettisé sous pavillon français est le plus concurrencé.

Érick Demangeon

Jeudi 17 Mars 2016



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