La SNCF va revoir ses règles de maintenance



Les recommandations du BEA ont été notifiées jeudi 9 janvier à la SNCF © SNCF
Les recommandations du BEA ont été notifiées jeudi 9 janvier à la SNCF © SNCF
Six mois après le déraillement d'un train à Brétigny-sur-Orge (Essonne), le bureau d'enquête sur les accident de transport terrestre (BEA-TT) a mis en cause vendredi 10 janvier les règles de maintenance de la SNCF qui ont conduit à ne pas relever des défaillances. Dans ce premier rapport sur cet accident survenu le 12 juillet, qui avait fait sept morts, le BEA souligne qu'il n'y a pas eu de défaut de maintenance, mais "invite dès maintenant la SNCF à s'interroger sur l'efficacité globale du processus de surveillance de la voie et de ses appareils". "Si un agent n'a pas détecté que la tête d'un boulon était cassée, je n'appelle pas ça de la négligence, j'appelle ça un problème de culture collective. C'est la première fois qu'on met en évidence dans une enquête un problème de culture collective de cette nature", a détaillé le directeur du BEA-TT Claude Azam. Selon le BEA, une fissure s'était développée, depuis plusieurs mois, voire quelques années, sur un rail à la hauteur des éclisses (sorte d'agrafe métallique utilisée dans un aiguillage). Un petit morceau de rail a fini par se détacher et tomber. Ainsi, lorsqu'un train roulait, la force était reportée sur les éclisses. Un premier boulon a fini par se rompre, suivi de deux autres, tandis que le quatrième a perdu sa tête, mais est resté dans l'assemblage. C'est autour de celui-ci qu'a tourné l'une des éclisses, devenue une sorte de tremplin pour les roues du train, provoquant le déraillement.
L'enquête interne menée par la SNCF et le gestionnaire d'infrastructure Réseau ferré de France (RFF) avait également constaté cette fissure et l'absence de trois boulons. La pièce, finalement défectueuse, avait été mise en place en 2006, tandis que le dernier contrôle visuel avait eu lieu le 4 juillet. Un seul boulon était alors rompu, mais n'avait pas été détecté. Par ailleurs, de façon régulière, certaines pièces sont démontées pour vérification. Le rail fissuré l'avait été en novembre 2011, mais les enquêteurs du BEA n'ont pas retrouvé les documents relatifs à cette vérification.

Rapport final à l'automne prochain

Pour Me Alexandre Varaut, l'un des avocats des parties civiles, il est "particulièrement inquiétant, si cela devait être confirmé, que le dossier de cette dernière vérification portant sur le cœur du problème ait mystérieusement disparu". Le BEA a demandé à la SNCF de clarifier les règles de maintenance de ces éléments boulonnés. "Pour trouver la norme de serrage qu'applique la SNCF à un boulon, il nous a fallu éplucher des dizaines et des dizaines de pages", a encore commenté Claude Azam. Leurs recommandations ont été notifiées jeudi 9 janvier à la SNCF, qui a 90 jours pour répondre. Le suivi de cette mise en œuvre appartient à l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). "Conformément à la demande de Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, et aux engagements pris par SNCF et RFF, les recommandations du BEA TT seront pleinement mises en œuvre sans attendre les résultats de l'enquête judiciaire", ont réagi la SNCF et RFF. L'enquête du BEA, purement technique et qui ne vise pas à établir de responsabilités, a également mis en cause la robustesse de ces éléments boulonnés, et constaté qu'aucun dispositif n'est utilisé pour ralentir le desserrement des écrous, un contre-écrou par exemple. La suite de cette enquête, dont le rapport final devrait être rendu public à l'automne, visera à déterminer quand les boulons se sont désolidarisés, et de quand date la fissure. La Fédération nationale des victimes d'accidents collectifs (Fenvac) a dénoncé un "renoncement à la sécurité". "Comme il n'y avait jamais eu de déraillement à cause d'un boulon, on ne s'est pas intéressé à la boulonnerie", a regretté le secrétaire général de la Fenvac Stéphane Gicquel. Les syndicats de cheminots CGT et Sud Rail dénoncent, quant à eux, les politiques mises en œuvre à la SNCF. Selon la CGT, le rapport met "en lumière les conséquences nocives de la déstructuration de l'entreprise SNCF et de la destruction massive d'emplois menée au pas de charge et ce depuis plusieurs années notamment pour la surveillance et la maintenance des infrastructures dans la proximité". Sud Rail affirme, pour sa part, dénoncer depuis 1997 "la non-qualité, les risques et les coûts croissants de la gestion séparée des infrastructures ferroviaires, par RFF, et des services ferroviaires, par la SNCF". Les résultats de l'expertise métallurgique en cours dans le cadre de l'enquête judiciaire, menée en parallèle par des juges d'instruction d'Évry, devraient apporter plus de précisions. Le déraillement du train Intercités Paris-Limoges, en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne), avait fait sept mort et des dizaines de blessés.

Julie Chabanas

Lundi 13 Janvier 2014



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