L'accident meurtrier de Brétigny-sur-Orge, dû à une pièce d'acier qui reliait deux rails et s'est détachée, intervient alors que l'État et la SNCF se mobilisent en faveur d'une rénovation ferroviaire face à un réseau vétuste. "La modernisation des trains et des voies est en marche, il y a un gigantesque programme de travaux sur les voies qui représente 1.000 km chaque année entièrement refaits", assurait en octobre le directeur de la SNCF, Guillaume Pepy. L'état inquiétant du réseau ferré français ne date pas d'hier. En 2005 déjà, l'École polytechnique de Lausanne (EPFL) tirait la sonnette d'alarme face à la dégradation continue des voies ferrées dans un audit. Faute d'entretien, 60 % des lignes devaient être inutilisables en 2025. Ce rapport marquait une véritable "prise de conscience" du système ferroviaire quant à l'état de son réseau, souligne Christophe Piednoël, directeur de la communication de Réseau ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire des voies. "Le réseau n'a pas été suffisamment entretenu depuis trente ans", concède-t-il.
"1.000 km de lignes renouvelées chaque année"
Depuis, le sous-investissement chronique n'est plus à l'ordre du jour. Entre 2008 et 2015, RFF a consacré 13 milliards d'euros à l'entretien et à la modernisation du réseau, soit 2 milliards par an, contre 1 milliard en 2007. Cette politique permet le renouvellement de 1.000 km de lignes par an sur les 30.000 que compte le réseau au total. "On n'a jamais autant investi pour le réseau depuis la guerre", insiste Christophe Piednoël. La mise sous perfusion du réseau porte ses fruits mais le compte n'y est pas encore. Dans un nouveau rapport de septembre 2012, les polytechniciens de Lausanne constatent que le lifting, à coups de milliards, a permis de ralentir le vieillissement du réseau, sans parvenir à le stopper. Tragique coïncidence, le drame de Brétigny-sur-Orge survient trois jours à peine après l'annonce par le gouvernement de ses projets d'investissements dans les transports, et notamment dans le domaine ferroviaire. Matignon a suivi les conclusions du rapport de la commission Mobilité 21, qui préconise là encore de redonner la priorité au réseau existant et d'abandonner la politique du tout TGV.
Si tous les acteurs du système ferroviaire s'accordent sur la dégradation du réseau, ils assurent de manière unanime qu'il n'y a pas de lien direct entre la vétusté des voies et d'éventuels problèmes de sécurité. "Le fait d'avoir un réseau vétuste nous force à prendre des mesures de sécurité supplémentaires", explique-t-on à RFF. Sur les lignes mal en point, les procédures sont strictes : vitesse réduite ou fermeture en cas de travaux nécessaires. "Ce qui est paradoxal et difficile à comprendre après ce qu'on vient de vivre, c'est que la France est un bon élève en matière de sécurité ferroviaire", martèle Christophe Piednoël, qui rappelle que la dernière catastrophe, l'accident de la gare de Lyon, remonte à 1988. Même son de cloche du côté du Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif). Le sous-investissement sur le réseau, dû à la priorité accordée au tout TGV pendant trente ans, explique que "les trains soient bondés ou qu'ils aient du retard", mais "n'a pas de conséquence sur la sécurité", d'après Philippe Sainsard, administrateur du Stif. "La sécurité a toujours été une priorité", poursuit le conseiller régional. "Il n'y a qu'à regarder le faible nombre d'accidents".
Selon l'Agence européenne du rail, la France se classe à la troisième place en matière de sécurité ferroviaire sur le continent. Depuis dix ans, le nombre d'accidents significatifs sur le rail a baissé de 40 % et celui de tués de 30 %, selon le dernier rapport de RFF. Quels que soient les résultats de l'enquête dans la catastrophe de Brétigny, la modernisation du réseau existant reste une priorité nationale. "Il faut mettre des moyens pour stabiliser la dégradation des réseaux, c'est ce que nous faisons", a assuré le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, samedi 13 juillet. Au total, le gouvernement a décidé d'investir plus de 5 milliards d'euros par an dans les transports d'ici 2030. 2 milliards seront expressément consacrés à la modernisation du rail chaque année.
"1.000 km de lignes renouvelées chaque année"
Depuis, le sous-investissement chronique n'est plus à l'ordre du jour. Entre 2008 et 2015, RFF a consacré 13 milliards d'euros à l'entretien et à la modernisation du réseau, soit 2 milliards par an, contre 1 milliard en 2007. Cette politique permet le renouvellement de 1.000 km de lignes par an sur les 30.000 que compte le réseau au total. "On n'a jamais autant investi pour le réseau depuis la guerre", insiste Christophe Piednoël. La mise sous perfusion du réseau porte ses fruits mais le compte n'y est pas encore. Dans un nouveau rapport de septembre 2012, les polytechniciens de Lausanne constatent que le lifting, à coups de milliards, a permis de ralentir le vieillissement du réseau, sans parvenir à le stopper. Tragique coïncidence, le drame de Brétigny-sur-Orge survient trois jours à peine après l'annonce par le gouvernement de ses projets d'investissements dans les transports, et notamment dans le domaine ferroviaire. Matignon a suivi les conclusions du rapport de la commission Mobilité 21, qui préconise là encore de redonner la priorité au réseau existant et d'abandonner la politique du tout TGV.
Si tous les acteurs du système ferroviaire s'accordent sur la dégradation du réseau, ils assurent de manière unanime qu'il n'y a pas de lien direct entre la vétusté des voies et d'éventuels problèmes de sécurité. "Le fait d'avoir un réseau vétuste nous force à prendre des mesures de sécurité supplémentaires", explique-t-on à RFF. Sur les lignes mal en point, les procédures sont strictes : vitesse réduite ou fermeture en cas de travaux nécessaires. "Ce qui est paradoxal et difficile à comprendre après ce qu'on vient de vivre, c'est que la France est un bon élève en matière de sécurité ferroviaire", martèle Christophe Piednoël, qui rappelle que la dernière catastrophe, l'accident de la gare de Lyon, remonte à 1988. Même son de cloche du côté du Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif). Le sous-investissement sur le réseau, dû à la priorité accordée au tout TGV pendant trente ans, explique que "les trains soient bondés ou qu'ils aient du retard", mais "n'a pas de conséquence sur la sécurité", d'après Philippe Sainsard, administrateur du Stif. "La sécurité a toujours été une priorité", poursuit le conseiller régional. "Il n'y a qu'à regarder le faible nombre d'accidents".
Selon l'Agence européenne du rail, la France se classe à la troisième place en matière de sécurité ferroviaire sur le continent. Depuis dix ans, le nombre d'accidents significatifs sur le rail a baissé de 40 % et celui de tués de 30 %, selon le dernier rapport de RFF. Quels que soient les résultats de l'enquête dans la catastrophe de Brétigny, la modernisation du réseau existant reste une priorité nationale. "Il faut mettre des moyens pour stabiliser la dégradation des réseaux, c'est ce que nous faisons", a assuré le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, samedi 13 juillet. Au total, le gouvernement a décidé d'investir plus de 5 milliards d'euros par an dans les transports d'ici 2030. 2 milliards seront expressément consacrés à la modernisation du rail chaque année.
