La concurrence portuaire se ravive en Méditerranée


En Méditerranée, Tanger Med, à l’extrémité Ouest, et Port-Saïd, à l’extrémité orientale, symbolisent des croissances portuaires reposant sur les trafics en transbordement. Avec les turbulences économiques, financières et politiques qui agitent le pourtour méditerranéen, la concurrence portuaire et maritime se ravivent dans un contexte de surcapacité.


© Caroline Garcia
© Caroline Garcia
La Méditerranée est un espace marchand à multiples dimensions. D’une part, les liens commerciaux historiques entre le sud de l’Europe et l'Afrique du Nord continuent d’animer des connexions maritimes de toutes natures. L’héritage des thalassocraties se retrouve toujours dans la grande tradition du shipping grec. De plus, les grands ports du sud de l’Europe, à l’instar de Marseille, de Gênes ou du Pirée, revendiquent toujours le statut convoité de portes d’entrée de l’espace économique ouest et centre-européen. Enfin, le développement des activités de transbordement dans le secteur du conteneur a renforcé le caractère stratégique de l’espace méditerranéen, véritable carrefour entre les principales routes Est-Ouest mais aussi Nord-Sud.

"La crise de la zone euro sans incidence sur le trafic des ports"


Aux deux extrémités de la Méditerranée européenne, l’espace ibérique et la Grèce incarnent les difficultés économiques et financières de la zone euro. Paradoxalement, les trafics portuaires ne semblent pas nécessairement souffrir de cette situation. L’autorité portuaire du Pirée a même défrayé la chronique en 2010 par l’accueil des investisseurs chinois qui comptent injecter un demi-milliard d’euros dans la modernisation de l’appareil portuaire grec. Ces derniers affichent clairement leur ambition de faire du Pirée le point d’entrée européen des intérêts chinois. Ce positionnement stratégique doit aussi se comprendre dans la dynamique actuelle qui anime les concurrences portuaires et économiques de la Méditerranée orientale. En effet, Grecs et Turcs (Istanbul) mais aussi Bulgares (Varna) et Roumains (Constanza) sur la mer Noire revendiquent le statut géostratégique de porte d’entrée d’une Europe centrale et orientale en croissance. La présence des intérêts russes et les enjeux énergétiques sous-régionaux font de la maîtrise des opérations portuaires un élément essentiel, tant sur le plan logistique, économique que politique et stratégique. Toujours en Europe, les ports de l’Adriatique martèlent à grands coups d’annonces leurs ambitions de structurer des réseaux multimodaux de transport qui écourteraient les temps de transit à destination des grands marchés autrichiens, hongrois, tchèques et de l’Allemagne du Sud. Rijeka le croate avec ses 150.000 EVP en 2011 fait la promotion de son statut de "gateway" ouvrant l’accès à un corridor multimodal central européen. Koper le slovène joue la carte de la complémentarité des services entre l’Europe et la Russie via des terminaux logistiques polonais ! Fort de presque 600.000 boîtes manipulées en 2011, Koper concurrence directement Trieste et ses projets multimodaux de redonner au port adriatique italien son statut de port de Vienne et de l’Europe enclavée.

Marseille et son renouveau portuaire et logistique

En Méditerranée occidentale, Marseille affiche clairement son renouveau portuaire et logistique avec plus de 3 milliards de projets dans les cartons, tous trafics confondus. Le port phocéen veut concurrencer ses éternels rivaux de Gênes et de Barcelone par une fiabilité sociale recouvrée. Le statut de hub de consolidation est préféré à celui de hub de transbordement, en ce sens que la fixation des marchandises et des valeurs ajoutées passe par un renouveau industriel et logistique de l’espace portuaire phocéen. De tels arguments sont au cœur de la stratégie des rivaux tels que Valence et Algésiras. Ces derniers ont construit leurs impressionnants trafics conteneurisés (respectivement 4,2 millions d’EVP en 2010 pour le premier et 3,6 millions d’EVP en 2011 pour le second) sur la fidélisation des deux plus grands armements de lignes régulières du monde (MSC pour Valence et Maersk Line pour Algésiras). Malgré l’arrivée de Tanger Med dans le panorama concurrentiel régional, les grands ports espagnols ont très bien résisté, ce qui tend par ailleurs à corroborer la déconnexion entre la réalité économique d’un pays ou d'une région et l’aptitude à manutentionner des boîtes sur des terminaux conteneurisés de transbordement.

Tanger Med et Port-Saïd/Alexandrie seuls dans la course

De l’autre côté de la Méditerranée, le coup d’arrêt économique résultant des événements politiques en Libye, en Égypte et en Tunisie continue de mettre à mal la modernisation des interfaces portuaires conteneurisées de ces pays. En Algérie, face aux problèmes de congestion d’Alger, la réallocation de trafics sur les autres ports du pays ont boosté certains trafics, profitant en même temps d’une croissance de la demande domestique de produits manufacturés. Un port comme Béjaïa a su profiter de cette situation pour dépasser pour la première fois la barre du million de tonnes de trafic conteneurisé (soit 165.000 EVP) en 2010. Néanmoins, il n’en demeure pas moins que seuls Tanger Med à l’extrémité Ouest et Port-Saïd/Alexandrie à l’extrémité Est se placent dans le course pour accueillir les grands volumes requis par les armements au moment où les navires doivent faire escale. Le nouveau grand port pivot du Nord marocain cherche à consolider son trafic conteneurisé par des politiques logistiques visant à installer des investisseurs internationaux sur des zones franches. Cela atténuera peut-être la volatilité croissante des opérateurs maritimes qui jonglent entre le slow steaming et la maîtrise du coût des soutes. Les gestionnaires de terminaux aussi risquent d’être de plus en plus vigilants sur les cadences. Régularité, fiabilité et performance dans la gestion du bord-à-quai risquent de peser dans les choix d’escale. Pour l’heure, l’espace méditerranéen portuaire demeure sous le contrôle des intérêts des rives Nord. Les révolutions arabes une fois absorbées, les dividendes démographiques et la croissance économique pourraient changer la donne des espaces portuaires du sud. Mais nous n’en sommes vraiment pas encore là.

Yann Alix, délégué général de la fondation Sefacil au Havre

Vendredi 13 Juillet 2012





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