La conteneurisation progresse en Méditerranée


Le potentiel du trafic conteneurisé en Méditerranée conduit les États comme les armateurs à développer leurs projets portuaires.


Le port de Tanger-Med en décembre 2013 © Franck André
Le port de Tanger-Med en décembre 2013 © Franck André
"Aujourd’hui, 90.000 navires fréquentent les eaux du détroit de Gibraltar chaque année, 17.500 naviguent sur celles du canal de Suez et 40.000 passent par le Bosphore. Si ces trafics ont crû tout au long du XXe siècle, le développement portuaire régional est plus récent", pose Nora Mareï, auteur de la note de synthèse "La Méditerranée sous le regard de la conteneurisation", publiée par l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar). Depuis les années 2000, les projets de développement des ports de Méditerranée se multiplient, notamment pour tirer profit des flux conteneurisés Asie-Europe. Une logique guidée par la répartition des flux mondiaux : "Sur la grande route Est-Ouest, qui relie les différents pôles de la Triade, on peut estimer qu’en 2007, circulent près de la moitié des boîtes convoyées : 55 millions d'EVP, dont 27,7 millions dans les deux sens des flux entre l’Europe et l’Asie", note le document, précisant que "pour la première fois, en 2007, les échanges eurasiatiques devancent le puissant flux Asie-Amérique (20,3 millions d'EVP)".

"En Méditerranée, on trouve un port tous les 50 km"


Les armements se positionnent donc logiquement sur ces routes et la Méditerranée en tire profit. D’autant que, "malgré sa réputation, la Méditerranée demeure une zone de croissance, avec des marchés en développement au sud et à l’est et des débouchés plutôt constants au nord, malgré la crise", analyse le directeur de l’Isemar, Paul Tourret. Le rapport cite l’arrivée de SeaLand en 1975 suivi par Maersk en 1986 à Algésiras (Espagne). Le danois s’est positionné en 1995 à Gioia Tauro (Italie), puis en 2000 à Port-Saïd (Égypte) et en 2007 à Tanger-Med (Maroc) ; Hutchison Port Holding s’est posé à Barcelone en 2004, alors que Cosco a profité de la situation au Pirée pour s’y installer en 2008. Citons encore Hanjin Shipping qui a rejoint en 2010 ses concurrents à Algésiras. Le canal de Suez a porté ses développements : "Son gabarit de 150.000 tpl environ en 1980 a été augmenté, par bonds successifs, à 240.000 tpl en 2009. Ainsi, le trafic conteneurs de Suez peut être évalué à 398 millions de tonnes en 2012, soit 60 % du trafic de Suez (contre 26,5 % de trafic conteneurisé à Panama), alors que ce même trafic ne dépassait guère 42 millions de tonnes à Suez en 1985 pour 16,5 % du trafic total du canal", indique la synthèse.

114 millions de boîtes traitées en 2030

"En Méditerranée, on trouve un port tous les 50 km et un grand port tous les 200 km, compte Paul Tourret. Les différents projets peuvent parfois paraître concurrents, mais ils demeurent cohérents, dans la mesure où les ports sont des moteurs de développement". Évoquant les ports de transbordement, le directeur de l’Isemar concède : "Le marché n’a pas forcément besoin d’autant d’équipements, mais chacun tente de prendre des positions, ou d’augmenter ses capacités sur le trafic existant". La synthèse de Nora Mareï rapporte une estimation de Dynamar, la société néerlandaise de consulting maritime, qui estime les capacités de la région portuaire méditerranéenne à 70 millions d'EVP. "En 2030, 114 millions de boîtes pourraient être traitées dans les ports méditerranéens. Ces perspectives et les évolutions spectaculaires actuelles de certains ports méditerranéens (trafics multipliés par six entre 2002 et 2012 à Port-Saïd, par cinq à Ambarli, par trois à Mersin, par deux à Ashod, à Malte, à Algesiras, au Pirée…) interpellent quant au sens à leur donner au regard des enjeux territoriaux qui existent sur ce bassin".

Caroline Garcia

Mardi 22 Avril 2014



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