La déclaration du poids des conteneurs incombe au chargeur


En avant-première, la sous-direction des ports et du transport fluvial de la DGITM a présenté, le 10 mars à Paris, le projet d’arrêté sur la pesée des conteneurs embarqués à bord d’un navire. Cette obligation s’appliquera aux chargeurs à compter du 1er juillet 2016.


© Vincent Calabrèse
© Vincent Calabrèse
Fondée sur un amendement apporté à la Convention Solas, l’obligation imposant aux chargeurs de procéder à la déclaration du poids des conteneurs chargés à bord d’un navire est motivée pour des raisons de sécurité : stabilité du navire, lutte contre la perte de boîtes en mer, prévenir les accidents corporels et matériels tout au long des chaînes logistiques. À l’exception de ceux placés sur châssis routiers et remorques embarqués sur rouliers effectuant du cabotage international, cette règle s’appliquera à tous les conteneurs. Deux méthodes sont à la disposition des chargeurs pour la respecter : "Le pesage du conteneur empoté, ou l’addition de sa tare et du poids de tout ce qu’il renferme", expliquent Clara Bentz et Pierre Forges, de la sous-direction des ports et du transport fluvial, missionnée pour "informer les parties intéressées, certifier et approuver la deuxième méthode". Dans ce cadre, un groupe de travail a été créé en septembre 2014 entre membres de l’Administration et professionnels concernés représentés par l’AUTF, l’Unim, Armateurs de France, le BIC… Sa dernière réunion programmée fin mars sera suivie de la publication de l’arrêté "Pesée des conteneurs", et d’un amendement au décret n° 66-1078 sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes.

Différences entre États membres

Présenté par Clara Bentz et Pierre Forges lors d’une séance d’information organisée par l’AUTF, le prochain arrêté "répondra aux exigences Solas et préservera la compétitivité des exportateurs français". Il précisera la règle de calcul de la méthode 2. Identique à tous les États membres, la procédure suppose de peser ou de récupérer auprès de leurs fabricants le poids des marchandises, des emballages et des éléments présents dans le conteneur (palettes, systèmes de calage et de fardage, etc.), et de l’ajouter à la tare à vide indiquée sur la porte du conteneur. "L’arrêté prévoit une tolérance de plus ou moins 5 % entre la masse déclarée d’un conteneur et sa masse réelle". Aucune obligation de certification de la méthode ne sera exigée (comme aux États-Unis) mais, en cas de contrôle ou de mauvaise déclaration, suite à un accident ou à un incident en particulier, le chargeur devra présenter les éléments justifiant son calcul. 

"Une information utile au plan de chargement"


Le niveau de tolérance et la certification de la méthode 2 sont laissés à l’appréciation de chaque État. En Europe, le Royaume-Uni et les Pays-Bas sont sur la même ligne que la France en matière de tolérance (plus ou moins 5 %). La Belgique a fixé 2 % et le Danemark 0,5 % ! S’agissant des conditions de certification, le calcul devra être inclus dans les certificats existants tels que Iso ou OEA aux Pays-Bas et en Belgique. Au Royaume-Uni, un certificat attestant de la qualité de la méthode devra être produit ou pourra être délivré aux titulaires de certains statuts comme OEA. Ailleurs, comme en Allemagne, Espagne, Italie ou au Portugal, les autorités nationales n’ont pas communiqué leur position officielle malgré les appels répétés des professionnels concernés dont la Feport.

Sans déclaration de poids, pas d’embarquement !

En l’état, un chargeur français expédiant un conteneur par Anvers supportera donc une tolérance de plus ou moins 2 % contre 5 % dans les ports français. "C’est la règle du port d’embarquement qui prévaut", souligne Me Henri Najjar, du cabinet Del Viso Avocats.
Une fois la masse brute vérifiée au moyen de la méthode 1 ou 2, le chargeur devra la communiquer à son transporteur maritime selon les termes de leur contrat ou, au plus tard, avant l’entrée du conteneur sur le terminal. Cette information servira à l’armateur à établir son plan de chargement, et il devra la communiquer à l’opérateur du terminal. "Si la masse brute n’est pas transmise au transporteur ou si le capitaine du navire l’ignore, le conteneur ne doit pas être embarqué", précisent Clara Bentz et Pierre Forges. Si elle n’est pas connue par l’opérateur du terminal, celui-ci pourrait lui refuser l’accès aussi.
Si la tolérance de 5 % n’est pas respectée lors du contrôle par l’armateur ou son représentant, "le capitaine est autorisé à ne pas charger le conteneur à bord, le chargeur supporte alors l’ensemble des coûts de la procédure de contrôle ainsi que le coût de reprise du conteneur". Si elle est respectée, "l’armateur supportera l’ensemble des coûts liés au contrôle du poids".

Définition du chargeur

Quel que soit l’incoterm utilisé, le chargeur est celui inscrit sur le connaissement. Il demeure responsable de la déclaration de poids même s’il délègue l’empotage ou l’emballage de ses marchandises. Charge à lui de se retourner vers ses sous-traitants en cas d’erreur. Dans le cas de conteneurs de groupage à partir de produits en provenance de plusieurs clients, le chargeur sera le commissionnaire ou transitaire qui réalise le conteneur LCL, puis achète le transport maritime. Pour aider les industriels et distributeurs à respecter la nouvelle réglementation, l’AUTF a rédigé un Guide pratique de mise en œuvre, modes de transmission de la déclaration du poids aux armateurs inclus dont le message EDI "Vermas".

Érick Demangeon

Lundi 14 Mars 2016



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