La formation des pilotes de ligne, un défi planétaire



Une formation à plus de 100.000 euros © Air France
Une formation à plus de 100.000 euros © Air France
Le gigantesque besoin en pilotes de ligne - 533.000 dans les vingt prochaines années - fait redouter aux professionnels du secteur une formation au rabais. Ce sont eux, pourtant, qui transporteront tous les ans quelques milliards de passagers à travers la planète. "Le risque est que de plus en plus de pilotes soient "produits" en de moins en moins de temps pour répondre à cette demande croissante", résume Philip von Schöppenthau, secrétaire général de l'association européenne ECA (European Cockpit Association). Avec pour conséquence, une formation de moindre qualité, des pilotes moins bien entraînés et donc, susceptibles de prendre les mauvaises décisions en cas d'incidents, estime cette association, basée à Bruxelles.
Il faut aujourd'hui en moyenne deux ans pour former un copilote. Et des années d'expérience supplémentaire (huit à douze ans chez Air France, dix à quinze chez British Airways et au moins huit ans chez Singapore Airlines) pour devenir commandant de bord. Pour autant, depuis quelques années, la licence, dite "multi-crew pilot licence" (MPL), permet, en théorie, de devenir pilote en quarante-cinq semaines.
"Un MPL mal interprété par une compagnie et des écoles de formation pourraient produire des pilotes qui n'auraient pas tous les bons requis pour devenir un bon pilote. Tout cela ne nous semble pas raisonnable car il faut un temps minimum de maturation", explique Marc Houalla, directeur de l'École nationale de l'aviation civile (Enac), basée à Toulouse et mondialement reconnue.

Piloter sans qualification pour décoller et atterrir ?

L'ECA, qui représente plus de 38.000 pilotes européens sur les quelque 150.000 estimés dans le monde, s'inquiète depuis longtemps de l'évolution de leur formation. Elle a déjà dénoncé les dangers d'utiliser toujours plus les simulateurs de vol au détriment des vols réels. Elle interpelle aussi régulièrement sur les dangers de l'automatisation élevée des avions, qui aboutit à sous-entraîner les pilotes au prétexte que les systèmes embarqués, extrêmement fiables, prémunissent de nombreux dysfonctionnements. Plus récemment, elle s'est alarmée de l'émergence du concept de "Crew relief co-pilot" : l'apparition potentielle de pilotes d'un genre nouveau dont le rôle serait de relayer les pilotes en phase de croisière, mais qui ne seraient pas formés au décollage et à l'atterrissage.
"Ce serait comme délivrer un permis de conduire à un chauffeur de voiture l'autorisant uniquement à conduire sur autoroute sans avoir appris à y entrer ou à en sortir", s'insurge Philip von Schöppenthau, précisant que ce concept, poussé par un certain nombre de compagnies, est à l'étude au sein de l'Union européenne. Selon lui, la tendance à abaisser le niveau de formation a déjà commencé et "elle doit être enrayée".
Marc Houalla ajoute de son côté qu'à moyen terme, le manque criant de commandants de bord et de copilotes pourrait se traduire par l'émergence d'écoles de formation éphémères, "des créations d'opportunités qui disparaîtront quand la croissance ne sera plus là".
"Ce genre d'écoles pose problème car, dans ces métiers, l'expérience a beaucoup d'importance, la mémoire des instructeurs est fondamentale", explique-t-il, même s'il n'y a pas de corrélation directe entre formation au rabais et accidents d'avion, les mauvais pilotes étant, généralement, détectés au sein des compagnies.
Avec 100.000 vols quotidiens attendus cette année et bien plus dans vingt ans - le trafic aérien augmentant de près de 5 % par an - la formation de pilotes qualifiés est cruciale pour maintenir le niveau élevé de sécurité. Le transport aérien, malgré les accidents récents en Ukraine et au Mali, reste le mode de déplacement le plus sûr au monde.
La formation des pilotes "est effectivement un challenge", reconnaît lui-même Patrick Ky, directeur de l'Agence européenne de sécurité aérienne. "Nous mettons en place des contrôles de plus en plus poussés sur les instituts européens de formation. Cela ne se passe pas sans douleur".

Mutualiser les moyens

Chez Boeing - auteur de cette prévision : 533.000 pilotes à recruter entre 2014 et 2033, dont 216.000 en Asie-Pacifique - on préfère s'attacher aux solutions.
"C'est un problème mondial qui doit être pris à bras le corps par tous les acteurs impliqués : les compagnies, les constructeurs d'avions, les organismes de formation et les autorités de régulation du monde entier", souligne Sherry Carbary, vice-présidente de Boeing Flight Services. L'avionneur américain propose lui-même des formations via sa filiale Jeppesen.
L'un des moyens de répondre à cette forte demande passe par la mutualisation des moyens de formation, estime Éric Prévot, commandant de bord sur B777 et porte-parole d'Air France.
Parallèlement, la compagnie française a déjà assuré la formation de jeunes pilotes de ligne de China Eastern, un de ses partenaires au sein de l'alliance commerciale SkyTeam, "leur outil de formation n'étant pas pour le moment dimensionné pour répondre à leurs besoins de croissance", explique-t-il.
Air France forme aussi actuellement les instructeurs d'A380 d'Etihad pour qu'ils puissent former à leur tour de nouveaux pilotes.
L'enjeu est de "mettre en phase les contenus de formation avec les situations réellement rencontrées", souligne Éric Prévot. "Il n'est d'aucune utilité de multiplier les heures de pilotage dans un avion servant à l'épandage, si on veut devenir pilote de ligne".
Marc Houalla ajoute qu'"un des freins à la formation est la divergence des réglementations".
Aux États-Unis, au Canada et en Australie, la formation initiale comprend ainsi moins d'heures de vol qu'en Europe. Elle doit toutefois impérativement être assortie de 1.500 heures de vol réel, souvent accomplies dans les aéroclubs où les pilotes s'aguerrissent sur des monomoteurs à défaut d'avions de ligne, et ce, regrette-t-il, au risque "d'acquérir de nombreuses mauvaises habitudes".
En Europe, après 250 à 300 heures de vol, les pilotes dits "cadets" vont au contraire poursuivre leur formation au sein d'une compagnie aérienne. "On est ainsi confronté à deux modèles", dit-il.
Face à la coexistence des deux systèmes, certaines compagnies plus récentes, à l'instar de celles du Moyen-Orient, mixent leurs recrutements.
Singapore Airlines (SIA) et SilkAir forment elles-mêmes leurs pilotes au sein du Singapore Flying College, filiale de SIA. Et il faut près de trente mois aux apprentis pour devenir "First officer", équivalent de copilote chez Air France.
Reste que la formation de pilotes n'est pas accessible à tout le monde.
CTC Aviation, l'un des principaux centres de formation en Europe basé au Royaume-Uni, indique que les candidats devront débourser environ 106.000 euros. Mais il fait valoir que 99 % des cadets trouvent un débouché dans une compagnie aérienne. Les salaires annuels des pilotes débutants oscillent en outre entre 35.000 et 60.000 euros, selon qu'ils sont sur moyen ou long-courrier.
La demande des pilotes recouvre par ailleurs des réalités bien différentes. En Europe, les jeunes diplômés peinent à trouver un emploi dans des compagnies souvent en restructuration. "Et pour éviter que leur licence ne soit plus valide faute de voler, certains acceptent de travailler gratuitement pendant un an dans certaines compagnies asiatiques", explique un expert sous couvert d'anonymat.
"C'est accepter de débourser 45.000 dollars supplémentaires pour éviter de se retrouver sur le carreau", déplore-t-il.

Delphine Touitou

Mercredi 13 Août 2014



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