La ligne régulière à l'aube de la révolution du GNL


Entre contraintes environnementales et économiques, le secteur de la ligne régulière doit sans cesse faire évoluer les caractéristiques des navires. Il prépare désormais sa prochaine révolution technique, la propulsion au GNL.


© Franck André
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Les flottes de navires s'adaptent continuellement à leur marché. Dans le secteur de la ligne régulière conteneurisée, la crise de 2009 a amené les armateurs à diminuer la vitesse d'opération de leurs navires. Le "slow steaming", qui a permis au marché d'absorber l'excédent de capacités, s'est imposé sur toutes les mers du globe et la tendance n'est pas près de s'inverser. Pour Ludovic Gérard, directeur central de CMA Ships, la filiale de CMA CGM dédiée à la gestion de sa flotte, "des porte-conteneurs opérant à 22-24 nœuds, c'est fini, on n'en reverra plus".


"Le GNL prochaine grande innovation du transport maritime"


De fait, la technique a suivi le motif économique, autant qu'écologique. Ainsi, les propriétés des navires ont évolué pour rester efficaces et économes autour de 18 nœuds : forme de la carène, avec un élargissement des porte-conteneurs, bridage des moteurs pour optimiser la consommation de combustible et réduire les émissions polluantes... CMA CGM a fait modifier le bulbe d'étrave de ses navires existants pour les rendre compatibles avec les nouvelles vitesses d'opération. Le slow steaming a allongé les transit-times Asie-Europe de deux à trois jours. Ludovic Gérard estime qu'il a réduit la consommation et les émissions de 5 à 10 %, rapprochant un peu plus l'armateur français de son objectif de réduire les émissions de CO2 à l'EVP transporté de 50 % entre 2005 et 2015. "Nous en sommes à 40 %", affirme le directeur de la flotte.

Toute une filière à organiser

Depuis le 1er janvier 2015 et l'entrée en vigueur des zones Seca (Sulphur Emission Control Areas) en Europe du Nord, les navires brûlent au passage de la Manche, de la mer du Nord et de la Baltique le même gasoil que celui qui alimente les moteurs auxiliaires utilisés à quai. Celui-ci se rapproche du carburant qui propulse les véhicules routiers. Mais ce phénomène a tout de la mesure transitoire, tant l'avenir du shipping semble s'inscrire dans la propulsion au GNL. "Nous travaillons avec Bureau Veritas sur ce que sera le porte-conteneurs du futur, explique Ludovic Gérard. Et nous nous tenons prêts à commander des navires au GNL, carburant plus propre, grâce à un meilleur cycle de combustion". Les trois principaux freins sont l'absence d'un cadre réglementaire "en cours d'élaboration par les organisations internationales", l'inexistence d'une filière d'approvisionnement – des terminaux méthaniers capables de restituer le GNL et des barges d'avitaillement – et le coût de construction des navires. Dans la conception, "le principal problème est celui du stockage du combustible, qui ne peut être fait sous forme gazeuse par manque de place, selon Ludovic Gérard. Étant donné qu'un aller-retour Europe-Asie nécessite quelque 20.000 m3 de GNL, là où on utilise aujourd'hui 9.000 tonnes de fuel, il faut le cryogéniser et le transporter dans des cuves semblables à celles des méthaniers". C'est la préoccupation des chantiers navals et des armateurs, qui réserveront les fruits de leurs recherches à leurs plus grosses unités, pour des questions de coût autant que de place.
Alors que le gigantisme est passé dans les mœurs et que les records de capacité se succèdent à un rythme de deux ou trois par an (le nouveau plus grand porte-conteneurs du monde vient d'être lancé par MSC), Ludovic Gérard estime que "le passage au gaz sera la prochaine grande innovation du transport maritime".

Franck André

Mercredi 14 Janvier 2015



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