La ligne régulière entre dans "une nouvelle globalisation"


Huit ans après la crise de 2009 qui a affecté la ligne régulière, nombreux sont les experts qui s'accordent à penser que "la globalisation des années 1990 est finie" et qu'on est entré dans "un changement de modèle". Certes modérée, la toute récente remontée des taux de fret confirme le début d'une nouvelle ère.


La conférence sur "La Crise dans le transport maritime", au salon SITL 2017, réunissait Hervé Martel, Eric Tichet, Jean-François Tallec, Frédéric Chabasse, Thibault Dubois et Paul Tourret © Vincent Calabrèse
La conférence sur "La Crise dans le transport maritime", au salon SITL 2017, réunissait Hervé Martel, Eric Tichet, Jean-François Tallec, Frédéric Chabasse, Thibault Dubois et Paul Tourret © Vincent Calabrèse
Pour tenter de répondre aux questions qui se posent aujourd'hui dans le secteur de la ligne régulière lorsqu'on évoque la crise dans le monde, Reed Exhibitions avait réuni à l'occasion du "Maritime Day" du SITL 2017 un analyste, un représentant du monde armatorial, un chargeur, un transitaire, un dirigeant portuaire et un assureur. Chacun a apporté son point de vue sur l'évolution du transport conteneurisé, ses espoirs et ses craintes.
Pour le directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar), Paul Tourret, le shipping entre dans "une nouvelle globalisation". Selon lui, "les chargeurs ont eu de belles années derrière eux, avec des taux de fret très bas". Il estime qu'on assiste à "un changement dans la superglobalisation des années 1990".
Il est revenu sur les divers éléments auxquels les armateurs ont dû faire face en rappelant le ralentissement du commerce mondial, mais pointant le dynamisme des échanges sur le marché intra-asiatique. Il note la hausse par trois du nombre de démolitions de navires, revient sur le retour du phénomène de fusions-acquisitions, la faillite du coréen Hanjin, les derniers préparatifs des trois super-alliances pour le mois d'avril et la stabilisation des taux de fret vers laquelle on est enfin parvenu. Car, à force de suivre pas à pas l'évolution du marché, il estime qu'"on va vers un nouveau cycle". Après avoir campé le contexte dans lequel évoluent les armateurs mondiaux depuis la crise de 2009 et évoquant le fait marquant qu'a constitué la faillite du coréen Hanjin en 2016, Paul Tourret s'interroge : "Où va l'économie globale ?" Selon lui, les armateurs se sont employés ces dernières années à lisser toutes les disparités qui se sont présentées.

"C'est la fin de la course au gigantisme. C'est la fin de la course à la surcapacité !"


Pour apporter le témoignage d'un des trois grands armateurs mondiaux sur le marché du conteneur, Jean-François Tallec, conseiller institutionnel de CMA CGM, a expliqué que le groupe semble avoir consolidé sa position dans le secteur en 2016. "CMA CGM a travaillé l'an dernier pour que nous puissions redémarrer en 2017. Nous avons procédé au rachat de Nol dans un contexte de taux de fret bas", a-t-il indiqué, rappelant que le groupe, qui a transporté 15 millions d'EVP en 2016 et récoltant les premiers fruits son plan "Agility", se félicite aujourd'hui de la "remontée modérée des taux". L'armateur attend des retombées positives de la mise en service des trois nouvelles grandes alliances. Il rappelle également que le groupe déploie sur les grands "trades" des unités de 18.000 EVP.
Du côté des ports, Hervé Martel, président de l'Union des ports de France (UPF), se dit convaincu que "ce n'est pas une crise, c'est un changement de modèle". Selon lui, "voilà dix ans que nous sommes dans un cercle vicieux et qu'on bénéficie depuis quelques mois d'une remontée des taux de fret". Le président d'Haropa analyse : "C'est la fin de la course au gigantisme. C'est la fin de la course à la surcapacité !" Et de rappeler à son tour le phénomène de "consolidation" qui affecte le secteur. Il entrevoit "une stabilisation du marché". Et d'enchaîner : "Nous, ports, on aime avoir des clients en forme. Les navires de 18.000, 19.000 et 20.000 EVP, ce sont de véritables défis pour les terminaux". Évoquant l'aspect environnemental, il indique que le port du Havre a œuvré à proposer du GNL à ses clients armateurs. "Nous sommes prêts à fournir tous les mardis des solutions d'avitaillement en GNL", précise-t-il. Interpellé sur les mouvements sociaux de la fin du premier semestre 2016 dans les ports de l'Hexagone, Hervé Martel juge que, contrairement à ce qu'il se passe en Espagne, il ne s'agissait pas d'un conflit portuaire mais d'un mouvement national lié à la loi El Khomri.

"Les chargeurs ont besoin de davantage de visibilité"

C'est du côté des chargeurs et des commissionnaires de transport qu'on a trouvé les professions les plus soucieuses. Frédéric Chabasse, acheteur Transport du fabricant de levures Lesaffre international, s'interroge sur "les difficultés que rencontrent (les chargeurs) à exporter vers l'Asie". Selon lui, "au sein d'une alliance, il n'y a pas de différence de services entre armateurs". En cas de non-embarquement de sa marchandise, il s'interroge sur "l'indemnisation du chargeur". Selon lui, "entre les dates de départ et dates d'arrivée, les chargeurs ont besoin de davantage de visibilité".
Du côté des commissionnaires de transport, leur porte-parole, Thibault Dubois, responsable Achats maritimes du groupe rhônalpin Dimotrans, se dit persuadé que "le problème de fond est le remplissage des navires". Il se plaint des problèmes de prises de rendez-vous sur les quais du Havre et s'interroge : "Le commissionnaire de transport disparaîtra-t-il ?" La question reste posée pour la profession...

Vincent Calabrèse

Mardi 21 Mars 2017



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