La logistique, "levier de développement"


En région Paca, le développement de la logistique pour les années à venir se présente sous trois scénarios : un premier, "minimaliste", intégrant la réalité de la stagnation de l'économie en 2011 tablant sur 2020 uniquement, les deux autres sont "plus offensifs" visant l'horizon 2025. Ils se placent respectivement au service du développement économique régional en s'appuyant sur le renforcement d'activités internationales tout en positionnant le secteur logistique comme "levier de développement".


Michel Martin, de la Dreal Paca, présentait auprès des adhérents du Cluster Paca logistique (CPL) une analyse prospective des flux en région Paca inventoriant les "effets de la crise économique" et présentant "les scénarios de développement de la logistique" dans la région. M. Martin a rappelé que l'étude réalisée par le cabinet Jonction pour le compte de la Dreal a "plaqué sur ces scénarios le développement du port de Marseille-Fos.

Paca, une région sous-industrialisée

Le rapport rappelle la brutale récession de l'activité économique mondiale en 2008 qui s'est traduite par une baisse encore plus marquée des flux de marchandises. Un recul qui s'est chiffré à 28 % au niveau national entre mars et décembre de cette année-là. Le document juge que la région Paca a été moins affectée (- 5 %) que les autres. C'est sa sous-industrialisation qui semble l'avoir préservée des difficultés que d'autres territoires ont plus durement ressenties. "En revanche, la contrepartie en est que la reprise amorcée en 2010 a localement été plus difficile qu'ailleurs", estime l'analyse présentée par M. Martin.

"L'économie portuaire est indépendante de l'économie régionale"


Selon la Dreal, le scénario "zéro" tient compte de "la réalité de la crise et de ses effets en 2011 (avec une croissance annuelle de 0,5 %) et deux scénarios encadrés au niveau régional par une croissance annuelle moyenne pour la décennie comprise entre 1,4 % et 2 %". L'étude, qui part du principe qu'il n'y aura pas de véritable modification dans la répartition modale sans un "volontarisme public affirmé", souligne que les évolutions technologiques apporteront un gain de productivité de 10 % en dix ans. Quant à l'économie portuaire (qui se focalise sur l'activité du GPMM uniquement), elle estime qu'elle est "indépendante de l'économie régionale".
Selon le rapport de la Dreal, le scénario "zéro" prévoit à l'horizon 2020 un trafic de 1,5 million d'EVP, soit une croissance de 70,5 %.

Deux schémas plus dynamiques

À l'horizon 2025, les deux autres scénarios retenus prévoient respectivement un trafic de 2,5 millions d'EVP et une activité de 4,1 millions d'EVP. Du côté des échanges routiers, leur augmentation prévue se situe entre 10 % et 56 %. Pour ce qui concerne le mode ferroviaire, une croissance du trafic se fera dans la vallée du Rhône en générant de vingt à trente-neuf trains supplémentaires par jour dans la mesure où des investissements seront réalisés en sortie des zones portuaires et si le contournement de Lyon est prêt. Quant à la voie d'eau, elle devrait connaître un développement de quatre à six convois sur le Rhône. Du côté logistique, de nouveaux besoins vont s'exprimer, souligne l'étude.
Selon le rapport, le port phocéen représente un tiers du trafic ferroviaire de la région Paca. Il juge qu'au rythme de 1,4 % de croissance annuelle, la région aura besoin de 410 hectares de surfaces logistiques en 2025. À cet horizon, le premier port de France n'atteindrait qu'un trafic de 1,5 million d'EVP en 2020 et 1,8 million d'EVP en 2025 car il ne traiterait que 10 % de flux conteneurisés en transbordement. Le représentant de la Dreal reste convaincu que "la SNCF continuera à souffrir", avec 20 % du trafic global, soit le double du fluvial mais loin derrière la route avec ses 70 % de parts.
En matière terrestre, les échanges internationaux devraient s'élever en 2020 à 46 millions de tonnes (soit 7 % de plus qu'aujourd'hui) et de 47 millions de tonnes en 2025 (en hausse de 9 %). Quant à la répartition modale, elle est de seize trains par jour, 2,5 barges et 2.000 poids lourds à l'horizon 2020 et de 1,62 million d'EVP, 20 trains, 3 barges et 2.500 camions en 2025.
Du côté du foncier, la demande pour les trafics maritimes supplémentaires devrait s'élever à une cinquantaine d'hectares en 2020, et à une centaine d'hectares en 2025 (couverts par les 300 hectares en projet par le Grand Port maritime de Marseille, GPMM).
Dans le second scénario évoqué par l'étude, la croissance du PIB annuelle s'élève à 2,2 %. Selon le représentant de la Dreal. l'étude prévoit un trafic de 4,1 millions d'EVP à l'horizon 2025 pour le GPMM, soit une croissance de pas moins 470 %, une hausse de 35 % pour les flux de conteneurs en transbordement. Dans cette hypothèse haute, les échanges internationaux (hors hydrocarbures) devraient augmenter à l'horizon 2020 de 10 % à 47,3 millions de tonnes, soit l'équivalent de 5.000 camions par jour. Cinq ans après, la progression est estimée à 56 % pour 6.500 poids lourds.
L'étude de la Dreal estime que 40 trains par jour, 6 barges et 3.900 camions se partageront un trafic de 1,95 million d'EVP en 2020. En 2025, un trafic de 2,665 millions d'EVP seront transportés par 50 trains, 7 barges et 4.900 poids lourds.
Au plan foncier, ce scénario prévoit pour 2025 "400 hectares en projet dont 300 hectares autour du développement du port de Marseille-Fos". Reste à trouver, selon le document de Jonction, "540 hectares dont 160 hectares sur le Vaucluse et le littoral niçois et 380 hectares dans le triangle Avignon-Arles-Marseille".

Vincent Calabrèse

Vendredi 26 Octobre 2012



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