La "loi de la jungle" dans la ligne régulière se renforce


La recomposition du paysage maritime mondial issue du gigantisme impose de nombreuses contraintes pour les ports et pour les opérateurs de terminaux. Selon Paul Tourret, le directeur de l'Isemar, avec les trois nouvelles alliances qui se profilent à l'horizon 2017, le monde de la ligne régulière conteneurisée évolue sur le modèle du transport aérien.


© Éric Houri
© Éric Houri
Selon Paul Tourret, le directeur de l'Isemar, avec l’absorption de CSAV par Hapag-Lloyd, puis la disparition de China Shipping au profit de Cosco, et après le rachat de Nol par CMA CGM, la "loi de la jungle" qui sévit dans le monde du shipping a commencé à "éliminer les plus faibles" au profit des plus forts. Ce phénomène de "darwinisme économique" qui frappe la ligne conteneurisée a fait ses premières victimes.
L’observateur juge qu’avec le rachat de Nol APL, CMA CGM a réalisé "un coup de maître". Il souligne que l'État de Singapour a "jeté l’éponge" pour cet armateur qui est devenu, à l'instar de China Shipping, une des premières victimes asiatiques de cette règle implacable.
Il évoque également les pourparlers en cours entre l’allemand Hapag-Lloyd et le qatari UASC.
Selon le directeur de l’Isemar, avec le projet de création d'Ocean Alliance qui va regrouper l'armateur français (avec sa filiale APL) et ses concurrents chinois (Cosco - y compris China Shipping -, OOCL et Evergreen), puis celui de The Alliance (visant à réunir les intérêts des "orphelins du shipping mondial"), on s'achemine vers trois alliances. Un schéma s'apparentant à celui qui règne dans le secteur aérien.
Car les deux projets d'alliances (qui seront opérationnelles dès 2017) sont destinés à donner le change au VSA (Vessel Sharing Agreement) 2M (Maersk et MSC) qui, lui, semble immuable.
Pour Paul Tourret, la montée en puissance du gigantisme et ses corollaires que sont le double phénomène des fusions et de la recomposition du monde des alliances représente des contraintes pour les ports (et notamment pour ceux de taille modeste) et les opérateurs de terminaux.
"Le travail dans les ports n'est plus le même. Avec des escales se concentrant certains jours de la semaine avec des navires de grande taille et certains jours de creux, un problème de flexibilité va se poser. L'automatisation des terminaux est une réponse", analyse-t-il. Ainsi, selon lui, "APMT, la filiale du groupe AP Møller-Maersk, va devoir acheter de nouvelles grues". Et d'ajouter que les ports où plusieurs terminaux sont touchés par des alliances vont devoir s'adapter.

"Le gigantisme, une contrainte pour les ports"


De manière plus générale, il s'attend à ce que "le champ mondial du trafic se recompose". Selon lui, certains marchés qui sont restés pendant longtemps des chasses gardées évoluent. Ainsi, l'Afrique de l'Ouest s'est ouverte à la concurrence de l'Asie. "On risque d'assister à la disparition des flux Europe-Afrique de l'Ouest", redoute-t-il, rappelant que le secteur représente encore 1 million d'EVP pleins.

"La bataille européenne est en cours"

Quant au port de Marseille-Fos, il peut espérer d'ici la fin de la décennie un total annuel de 1,5 million d'EVP en devenant une interface pour l'ensemble du continent européen. Un message d'espoir adressé cette fois-ci, par Paul Tourret, aux transitaires marseillais devant qui il s'exprimait.
Selon le directeur de l'Isemar, qui cite le consultant londonien Drewry Shipping, "la bataille portuaire européenne est en cours". À ses yeux, le "tout acquis pour le range Nord n'est pas gagné". Un propos rassurant pour les ports de Méditerranée. Paul Tourret mentionne une étude qui fait état des réflexions menées par l'allemand Daimler qui songe au port de Koper pour ses importations de véhicules.

"On a multiplié par cinq en vingt ans la capacité"

Selon l'observateur qui cite Alphaliner, les taux d'affrètement continuent de baisser cette année. Quant au nombre de navires désarmés, ils ont retrouvé des niveaux aussi importants que pendant la crise. Enfin, le nombre de démolitions a retrouvé celui qu'on avait connu en 2015.
Concernant le nombre de commandes, souligne-t-il, "il a repris dès 2010". Et de détailler : "On commande chaque année en fonction de la situation du marché, qui demeure très erratique", explique-t-il.
"On a multiplié par cinq en vingt ans la capacité", souligne-t-il. Et de rappeler : "Les "MSC Oscar" (20.000 EVP) et le "Bosphorus Max" (9.400 EVP de CMA CGM) constituent les deux principaux formats de référence de la flotte actuelle".
Selon lui, les commandes continuent à être nombreuses. "Le grand principe est qu'un armateur ne résiste pas à un prix attractif pour la construction d'un navire", lance-t-il, rappelant qu'en parallèle la demande reste dégradée.
Il souligne l'effondrement du China Containerized Freight Index (CCFI) et rappelle que "l'Europe a perdu 600.000 EVP l'an dernier en raison de la crise russe et du ralentissement de la croissance asiatique". Selon lui, la création des méga-alliances constitue un outil visant à contenir l'offre qui reste surcapacitaire.

Vincent Calabrèse

Mercredi 25 Mai 2016



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