Le rapport définitif du BEA sur le déraillement d'un Paris-Limoges à Brétigny-sur-Orge n'apporte pas de nouvelles révélations par rapport à celui de janvier 2014, mais pointe encore du doigt la maintenance à la SNCF, et formule de nouvelles recommandations.
"Trois défaillances des différents processus de maintenance" ont conduit à l'accident, rappelle le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) dans son rapport publié vendredi 18 septembre sur l'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge. Celui-ci s'appuie très largement sur le rapport d'étape rendu il y a un an et demi, dans lequel un "problème de culture collective" avait été mis en avant. Dans ce rapport définitif, distinct de la procédure judiciaire en cours, le BEA formule trois nouvelles recommandations pour améliorer le "management de la maintenance du réseau ferré national".
À commencer par la nécessité de faire réaliser des audits externes pour vérifier l'âge moyen du réseau et l'adéquation des moyens engagés avec les objectifs, mais aussi de mener des contrôles réels des équipements surveillés ou entretenus pour "évaluer la pertinence des règles de maintenance et la qualité de leur mise en œuvre". Enfin, une meilleure répartition des cadres expérimentés et non-expérimentés dans les centres de maintenance doit être adoptée, et le turn-over doit diminuer.
Claude Solard, directeur général délégué de SNCF Réseau, a ainsi expliqué que, pour augmenter la moyenne de quatre années de présence sur les postes d'encadrement, il ne sera désormais plus possible de rester moins de trois ans sur les postes de maintenance, tandis que les jeunes recrutés en Île-de-France devront y rester au minimum dix ans. Il a fait état de "recommandations utiles". "Nous les mettrons en œuvre rapidement et sans états d'âme", a-t-il dit, soulignant que dans ce rapport définitif, les membres du BEA, "ont approfondi ce qu'ils avaient vu en 2014, l'ont confirmé".
Mise en œuvre des recommandations
"Pour nous, il y a un avant et un après Brétigny", a commenté Claude Solard, décrivant un "choc culturel pour l'entreprise".
"Ces recommandations ont été prises en compte par SNCF Réseau (ex-RFF)", a affirmé le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, qui "demande au groupe public de poursuivre" cette mise en œuvre, et annonce que "l'état d'avancement de ces préconisations sera examiné en Comité de suivi de la sécurité ferroviaire" le 1er octobre.
Côté syndicats, les recommandations recueillent l'avis "très favorable" de l'Unsa-ferroviaire. Ainsi, des audits externes pourraient permettre "d'amener un œil neuf sur nos installations et façons de faire", estime un porte-parole. Quant au meilleur équilibre entre jeunes cadres et plus expérimentés, "on tire la sonnette d'alarme depuis 2005". Thierry Gomes, président de l'association d'entraide et de défense des victimes de la catastrophe, a salué un rapport "assez complet", dont les "recommandations vont dans le sens de ce qu'on attendait".
En janvier 2014, le BEA avait souligné qu'il n'y avait pas eu de défaut de maintenance, mais avait invité "la SNCF à s'interroger sur l'efficacité globale du processus de surveillance de la voie et de ses appareils". L'accident du 12 juillet 2013, avait fait sept morts et 32 blessés.
Julie Chabanas
À commencer par la nécessité de faire réaliser des audits externes pour vérifier l'âge moyen du réseau et l'adéquation des moyens engagés avec les objectifs, mais aussi de mener des contrôles réels des équipements surveillés ou entretenus pour "évaluer la pertinence des règles de maintenance et la qualité de leur mise en œuvre". Enfin, une meilleure répartition des cadres expérimentés et non-expérimentés dans les centres de maintenance doit être adoptée, et le turn-over doit diminuer.
Claude Solard, directeur général délégué de SNCF Réseau, a ainsi expliqué que, pour augmenter la moyenne de quatre années de présence sur les postes d'encadrement, il ne sera désormais plus possible de rester moins de trois ans sur les postes de maintenance, tandis que les jeunes recrutés en Île-de-France devront y rester au minimum dix ans. Il a fait état de "recommandations utiles". "Nous les mettrons en œuvre rapidement et sans états d'âme", a-t-il dit, soulignant que dans ce rapport définitif, les membres du BEA, "ont approfondi ce qu'ils avaient vu en 2014, l'ont confirmé".
Mise en œuvre des recommandations
"Pour nous, il y a un avant et un après Brétigny", a commenté Claude Solard, décrivant un "choc culturel pour l'entreprise".
"Ces recommandations ont été prises en compte par SNCF Réseau (ex-RFF)", a affirmé le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, qui "demande au groupe public de poursuivre" cette mise en œuvre, et annonce que "l'état d'avancement de ces préconisations sera examiné en Comité de suivi de la sécurité ferroviaire" le 1er octobre.
Côté syndicats, les recommandations recueillent l'avis "très favorable" de l'Unsa-ferroviaire. Ainsi, des audits externes pourraient permettre "d'amener un œil neuf sur nos installations et façons de faire", estime un porte-parole. Quant au meilleur équilibre entre jeunes cadres et plus expérimentés, "on tire la sonnette d'alarme depuis 2005". Thierry Gomes, président de l'association d'entraide et de défense des victimes de la catastrophe, a salué un rapport "assez complet", dont les "recommandations vont dans le sens de ce qu'on attendait".
En janvier 2014, le BEA avait souligné qu'il n'y avait pas eu de défaut de maintenance, mais avait invité "la SNCF à s'interroger sur l'efficacité globale du processus de surveillance de la voie et de ses appareils". L'accident du 12 juillet 2013, avait fait sept morts et 32 blessés.
Julie Chabanas
