La massification des flux, dénominateur commun aux 3 techniques du report modal


L'amélioration de la desserte terrestre des Grands Ports maritimes français, qui est devenue un des axes de leurs stratégies, a fait l'objet à Marseille d'une conférence dans le cadre des Assises de l'économie de la mer. La massification des flux reste bel et bien le dénominateur commun entre navettes fluviales, ferroviaires et lignes de short sea shipping.


Le port de Lyon, un des acteurs de l'association MedLink Ports © Lyon Terminal
Le port de Lyon, un des acteurs de l'association MedLink Ports © Lyon Terminal
La desserte terrestre a-t-elle progressé dans les ports français ? Telle est la question qui a été posée lors des 11e Assises de l'économie de la mer qui se sont déroulées à Marseille début novembre.
La présidente du directoire du Grand Port maritime de Marseille (GPMM), Christine Cabau-Woehrel, explique le rôle que l'établissement portuaire joue sur l'hinterland : "Nous sortons de la réforme portuaire". Le port est devenu aujourd'hui à ses yeux "un acteur de la chaîne logistique. Il en est un coordonnateur". Et d'ajouter : "Notre mission est d'être une courroie de transmission".

"La problématique des quais est derrière nous"

La directrice générale du GPMM en veut pour preuve que pas moins de cinq navettes ferroviaires ont été ouvertes cette année. "La problématique des quais étant derrière nous. Ce rôle d'architecte logistique est inscrit dans nos nouvelles missions", insiste-t-elle.

"La problématique des quais est derrière nous"


Le président de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), Denis Choumert, livre le constat : "Beaucoup d'efforts sont faits pour gagner des parts multimodales". Selon lui, toutefois, "ce qui rebute les chargeurs français aujourd'hui, ce sont les "blank sailings" (les sauts d'escales, NDLR) et le "free time autorisé". Voilà ce qui agace les entreprises à court terme".
Il se demande si la politique maritime permettra à des ports comme Le Havre ou Marseille d'augmenter leurs trafics de quelques milliers de conteneurs. Denis Choumert affirme : "Les ports sont des nœuds de flux physiques et des nœuds de flux d'information".

"Il faut massifier et être compétitif"

Dans le secteur de la voie d'eau, un mode qui a beaucoup plus progressé ces dernières années que le fer, selon Didier Léandri, le président du Comité des armateurs fluviaux (CAF), le fait le plus marquant aujourd'hui est "l'organisation des quais par axe". L'existence d'Haropa sur l'axe séquanien, de MedLink Ports sur le Rhône et la création de l'alliance des ports de Moselle ont permis de franchir une nouvelle étape en matière de partenariat entre les ports maritimes et leur hinterland. "Il faut massifier et être compétitif", souligne-t-il, insistant sur l'importance que revêt le concept de "régulation" et sur la nécessité pour "la feuille de route de l'État d'être claire".
Lointaine est donc l'époque où "le mode fluvial véhiculait l'image d'un transport vieillissant et artisanal", rappelle Didier Léandri. La voie d'eau a en effet su "bondir de 40 % ces quinze dernières années", a-t-il souligné, insistant sur le fait que le "renouvellement de cale et des infrastructures existantes" a largement contribué à ce rebond. Autre élément qui a participé à cette croissance, la dynamique enclenchée par les opérateurs fluviaux qui sont allés au contact des établissements portuaires et des chargeurs, selon le président du CAF. Il regrette toutefois qu'il n'existe pas de connexions entre les divers bassins français.
Du côté de SNCF Réseau, son directeur commercial, Vincent Duguay, présente le ferroviaire comme "un outil au service du développement maritime". Mais considérant que "les financements publics se sont taris", il juge que "tout le monde doit travailler ensemble" et appelle au "pragmatisme". Pour prouver l'implication de SNCF Réseau dans l'activité des GPM, Vincent Duguay indique : "Nous sommes présents dans les conseils de surveillance des établissements portuaires pour mieux comprendre (leurs) enjeux".
Enfin, Jean-Marc Roué, le président du Bureau de promotion du short sea shipping (BP2S), est convaincu qu'il existe "une capacité de massifier" et qu'aujourd'hui "les décisionnaires sont les chargeurs". Il ne croit pas aux "investissements monstrueux". Selon lui, la Méditerranée constitue la part la plus importante des échanges en matière de cabotage, devant la mer du Nord et la mer Baltique. Les opérateurs du short sea shipping doivent aujourd'hui s'engager dans "la transition digitale", estime-t-il. À l'inverse des lignes transocéaniques, le cabotage subit à ses yeux davantage l'impact des normes environnementales, ajoute Jean-Marc Roué.

Vincent Calabrèse

Vendredi 6 Novembre 2015



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