La «nouvelle France portuaire» entravée par quelques obstacles


Sept mois après l'entrée en vigueur de la réforme du 4 juillet 2008 dans les sept grands ports maritimes français, si nombre de professionnels ont l'impression que la France portuaire avance, d'autres ont le sentiment que certains obstacles à la (re)conquête de ses trafics subsistent.


© Franck ANDRÉ
© Franck ANDRÉ
Manque de fluidité administrative, problème de conviction du côté des chargeurs mais surtout des grands commissionnaires de transports internationaux, nécessité de développer les modes massifiés, paiement de la TVA à l'import... La table ronde sur la compétitivité des ports français qui se tenait la semaine dernière à l'occasion de la septième édition des Assises de l'économie de la mer à Dunkerque a mis en évidence les difficultés qui se présentent encore dans les ports français. Si «la France portuaire avance», selon la formule utilisée par Paul Tourret, directeur de l'Isemar, puisque la réforme avait l'ambition de «placer les ports de l'Hexagone au même niveau que leurs concurrents européens», ils ne semblent pas être déjà entrés de plain-pied dans la «nouvelle ère» qu'ils avaient espérée.

«Le premier critère est la fluidité, notamment administrative»


Pour François Soulet de Brugière, président de l'Union des ports de France (UPF), «pour qu'un port soit attractif, il doit réunir un certain nombre de critères». Et de rappeler que le premier d'entre eux est la fluidité, et notamment «la fluidité administrative».
À propos de la douane française, il reconnaît : «Après avoir été les meilleurs commerciaux en faveur du port d'Anvers, les douaniers ont fait beaucoup de progrès».Il estime toutefois aujourd'hui que «les professionnels doivent croire à leur port». Il émet une réserve à cet égard. À ses yeux, «dans les grands groupes de transit, les décideurs sont à Paris, contrairement à la Belgique où ils sont dans les ports» du pays.
Pourtant, la réforme de la gouvernance a rassuré François Soulet de Brugière sur le registre du fonctionnement des ports. Selon lui, elle a non seulement eu un impact direct sur les sept Grands Ports maritimes mais également sur sur les ports concédés.
Quant à Christian Paschetta, président de l'Union nationale des industries de la manutention dans les ports français (Unim), il a souligné que la réforme a constitué une «révolution pour les entreprises de manutention, une révolution moyenne pour le port du Havre et une révolution absolue pour le port de Marseille-Fos». Et de rappeler que certains ports, tels Dunkerque et Le Havre, avaient anticipé la loi du 4 juillet 2008, il y a déjà de nombreuses années.
Du côté des chargeurs, Philippe Bonnevie, délégué général de l'AUTF, est convaincu que la fiabilité est plus importante pour les chargeurs étrangers que pour les autres. Selon lui, la perception de la TVA import en France est un «handicap». À ses yeux, cette procédure «contribue à ce que des trafics entrent par des ports belges ou néerlandais».

Les ports tournent encore le dos à leur hinterland

Autre frein à la reconquête des trafics perdus par les ports français au fil des longues années de conflits sociaux, les nombreux dysfonctionnements en matière de transport intermodal. Le débat a mis en lumière la nécessité de parvenir à «une bonne communication entre les acteurs» dans le cadre de stratégies communes.
L'hinterland reste délaissé par les ports, regrette Jacques Gounon, le PDG d'Eurotunnel. Ce dernier se pose la question de l'évacuation de la quasi-totalité des conteneurs ainsi que la division des responsabilités. Car, selon lui, les ports sont à la fois des points d'entrée et de sortie pour un territoire. Le patron de l'opérateur ferroviaire déplore l'absence d'un véritable schéma ferroviaire en France et prend pour exemple la Grande-Bretagne, pays où son entreprise traite tout le trafic conteneurisé du port de Felixstowe. Il précise que ce volume double tous les cinq ans.

Vincent Calabrèse

Jeudi 8 Décembre 2011





     

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