La piraterie somalienne moribonde sur l'eau


À quelques milles au large de Bossasso, dans la région somalienne autonome du Puntland, un marin du vaisseau français "Sirocco" scrute deux boutres à la jumelle. Des pêcheurs. Si la côte alentour regorge toujours de pirates, ceux-ci s'aventurent désormais beaucoup moins sur l'eau.


Les pirates n'ont jamais réussi à s'emparer d'un bateau ayant une équipe de protection à bord © Eunavfor
Les pirates n'ont jamais réussi à s'emparer d'un bateau ayant une équipe de protection à bord © Eunavfor
La présence d'une armada internationale et les "meilleures pratiques" mises en œuvre par les armateurs ont quasiment réduit à néant la piraterie dans le golfe d'Aden et au large des côtes somaliennes. Mais la menace plane toujours et le phénomène ne demande qu'à reprendre. La dernière prise d'importance des pirates somaliens, enregistrée par la Force maritime européenne Atalante (Eunavfor), remonte à mai 2012. Depuis, plusieurs navires ont été attaqués ou été la cible de manœuvres d'approches suspectes, mais les pirates somaliens ne sont parvenus à se rendre maîtres d'aucun d'entre eux.
Seuls quelques boutres ont été abordés, essentiellement pour être utilisés comme bateau mère. Maigre butin, alors qu'au tableau de chasse des pirates somaliens ont figuré dans le passé deux superpétroliers transportant chacun près de 2 millions de barils de brut ou un cargo ukrainien chargé d'armes, notamment de chars d'assaut. Maigres prises également pour le TCD (Transport de chalands de débarquement) "Sirocco" durant ses quatre mois de mission en tant que vaisseau-amiral d'Atalante : cinq pirates arrêtés mi-janvier, à bord d'un boutre indien dont ils s'étaient rendus maîtres pour tenter en vain d'aborder un pétrolier. Rien d'autre à signaler sur le front de la piraterie. Les navires d'Atalante se sont donc contentés d'imposer leur présence dissuasive, de surveiller la zone et de venir en aide aux embarcations en difficulté. Un pêcheur sud-coréen grièvement blessé a ainsi été opéré d'urgence sur un des navires d'Atalante.

"Le secteur maritime ne doit pas se relâcher"


"Le modèle économique de la piraterie est cassé", explique Étienne de Poncins, chef de la Mission européenne Eucap-Nestor, dont l'objectif est de développer les compétences et moyens maritimes des pays de la zone (Somalie, Djibouti, Kenya, Seychelles et Tanzanie) afin de leur permettre de surveiller leurs eaux territoriales. Au plus fort de la piraterie somalienne, en 2011, le Bureau maritime international (BMI) avait recensé 237 attaques attribuées à des pirates somaliens à travers l'océan Indien - des côtes somaliennes à la mer d'Oman. En 2013, il n'en a enregistré que cinq, qui ont toutes échoué. "En mer, le phénomène est sous contrôle. Mais les pirates sont toujours là, on peut les voir sur les côtes", avertit néanmoins Étienne de Poncins.
En procédant à l'arrestation de nombreux pirates ces dernières années, Atalante et les Marines alliées (Otan, Chine et Japon) - qui ont également déployé des moyens considérables dans cette zone, route maritime cruciale pour le commerce mondial - ont eu un effet largement dissuasif. Mais les mesures prises par le secteur maritime ont également largement contribué à la mise en échec des pirates : présence de gardes privés armés à bord des navires, rehaussement des francs-bords hérissés de barbelés, navigation à vitesse élevée, passage le plus loin possible des côtes... Les pirates n'ont jamais réussi à s'emparer d'un bateau ayant une équipe de protection à bord, ni d'aucun navire naviguant à plus de 18 nœuds, rappellent les spécialistes.

Un coût de 18 milliards de dollars annuels

Mais ces mesures coûtent cher, rallongeant les trajets et les coûts. "La piraterie au large des côtes somaliennes a imposé une taxe cachée sur le commerce mondial", estimait en 2013 la Banque mondiale. Selon elle, la piraterie somalienne "coûtait à l'économie mondiale 18 milliards de dollars annuels, renchérissant d'autant le coût des échanges, un montant qui éclipse le chiffre estimé de quelque 53 millions de dollars annuels payés en moyenne en rançons depuis 2005". "C'est cher, donc le jour où l'industrie se dira "c'est fini", ça peut repartir assez vite", explique Étienne de Poncins.
Or, avec la raréfaction des attaques, armateurs et capitaines de navires commencent à relâcher leur vigilance, souligne-t-on à l'Eunavfor, où l'on constate que de plus en plus de navires se rapprochent des côtes pour raccourcir leur trajet et ont réduit leur vitesse pour économiser du carburant. "Nous devenons victimes de notre succès", estime le lieutenant Michael Quinn d'Atalante, mais "les conditions sur la côte somalienne n'ont pas changé et le secteur maritime ne doit pas se relâcher". Car l'Eunavfor n'a de mandat que sur mer et ne peut pas s'attaquer à terre aux pirates qui contrôlent toujours, notamment au Puntland, de larges portions des côtes de Somalie. Milices claniques, réseaux de pirates et gangs criminels se partagent le pays privé de gouvernement effectif depuis 1991.
Ce contrôle côtier a permis le développement d'une piraterie propre à la Somalie : les pirates peuvent ramener leur prise à terre, avec chargement et équipage, rendant très difficiles des opérations de secours. La vocation de la mission Eucap-Nestor, "complémentaire d'Atalante", est donc désormais "d'aller à terre former des garde-côtes afin que les pays de la région soient en mesure de gérer et contrôler leur territoire maritime, mais aussi pour les aider à mettre en place des législations", explique Étienne de Poncins.

Aymeric Vincenot

Lundi 12 Mai 2014



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