"La reconfiguration des alliances va engendrer celle des terminaux portuaires"


Le gigantisme, la reconfiguration des méga-alliances et l'absence de régulation dans la ligne régulière sont autant de phénomènes qui auront un impact sur les ports. L'analyse de quelques experts du shipping est loin de rassurer les acteurs du secteur. Il va falloir encore attendre avant que le nouveau paysage maritime mondial prenne ses nouveaux repères...


Le "Maersk Tukang" au terminal Maasvlakte 2 du port de Rotterdam © Port of Rotterdam
Le "Maersk Tukang" au terminal Maasvlakte 2 du port de Rotterdam © Port of Rotterdam
Introduisant la journée consacrée au transport maritime du salon SITL Europe, la conférence consacrée au gigantisme dans le secteur de la ligne régulière n'a pas rassuré les participants. Olaf Merk, administrateur Ports et Transports à l'OCDE, s'est voulu un brin provocateur en déclarant : "Le pire est devant nous". Une formule à l'emporte-pièce qui a attiré l'attention de tous. Il a estimé que, si le gigantisme permet sans cesse aux armateurs de "réaliser des économies d'échelle", ce phénomène n'a pas apporté de solutions aux problèmes de surcapacité dans le secteur depuis quelques années. Il génère en outre, selon lui, "des problèmes pour les ports".
À ses yeux, "les terminaux doivent faire face à des problèmes en matière d'emploi et d'outillage. Car leur rythme d'activité est moins linéaire qu'avant. Ils connaissent des périodes de pointe à certains moments puis plus rien à d'autres", détaille-t-il.
L'autre problème que connaissent les ports est celui des alliances, a-t-il ajouté. L'expert reste persuadé que les armateurs, devenant de plus en plus grands, qu'ils soient membres ou pas des quatre méga-alliances d'aujourd'hui, "vont être en mesure d'imposer leurs choix aux ports".
Conforté dans son analyse consistant à prévoir des taux de fret encore plus bas, il lance : "Nous allons avoir davantage de capacité, moins de fréquences, moins de services et donc des chargeurs moins satisfaits".

"Vers une uberisation du shipping"

Il souligne en outre un autre phénomène : "L'uberisation du shipping", mentionnant la future arrivée dans le transport maritime d'Amazon, qui a déjà annoncé son débarquement dans l'aérien il y a quelque temps.
Rappelant que le Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) est tombé à son plus bas niveau en six ans, Hervé Martel, au titre de président de l'Union des ports de France (UPF), a insisté sur "la dérégulation du marché depuis la suppression des conférences maritimes en 2008".

"Des taux de fret plus bas, moins de fréquences, moins de services et des chargeurs moins satisfaits"


Selon lui, depuis quelques années, "les armateurs sont entrés dans un cercle vicieux. Ils se sont lancés dans une quête d'économies d'échelle sans fin".
"De quatre alliances, nous nous dirigeons vers trois alliances. Nous ne pouvons pas avoir quatre terminaux. Nous allons vers une reconfiguration des terminaux au Havre", a-t-il estimé. Et d'ajouter que "les grands armateurs resteront concurrents".
Quant au Havrais Jean-Louis le Yondre, président du Conseil de développement du Grand Port maritime du Havre, qui a fait allusion à la fusion entre les chinois Cosco et China Shipping, il juge : "Nous assistons à une paupérisation en chaîne qui affecte les armateurs et les opérateurs. Est-ce que la finance mondiale va suivre en attendant que les taux de fret remontent ?" Et de redouter : "Il se peut que les armateurs aillent dans les ports où ils se sentiront les mieux servis".
Du côté des chargeurs, Nicolas Muller, directeur Transport et Logistique du groupe Seb (qui génère un volume annuel de 50.000 EVP sur l'axe Est-Ouest), reconnaît : "Nous sommes à la recherche d'une optimisation globale. Nous sommes dans une stratégie annuelle de prix tout en étant à la recherche d'une qualité de service. Mais l'offre maritime va nous pénaliser. Si le nombre d'alliances se restreint, nous n'aurons pas le choix de l'interlocuteur".
Herbert de Saint-Simon, président de la branche "Overseas" de TLF, met en garde sur le fait que "les alliances actuelles sont opérationnelles et pas commerciales. Nous restons en face de 40 fournisseurs", précise-t-il. Son attitude de transitaire préférant les lignes directes n'a pas varié d'un iota : "Plus de transbordements signifient plus de risques. Le gigantisme est un schéma consistant à alimenter des hubs qui alimentent les grands navires". Et de rappeler que ce phénomène avait été instauré "en période de vaches grasses du shipping mondial".
Évoquant la rationalisation du transport maritime conteneurisé, Christa Sys, docteur en économie appliquée à l'université d'Anvers, souligne : "L'histoire se répète. Nous traversons une période d'instabilité avec une réduction du nombre de services. Le marché évolue vers un oligopole bilatéral". Elle évoque la "rationalisation du transport maritime conteneurisé". Abordant les fusions qui viennent d'avoir lieu, elle estime que le "top 100 mondial va changer". Et d'ajouter : "Une consolidation est à attendre à court terme".
Nombre de participants à cette conférence organisée dans le cadre du SITL auront amèrement regretté qu'aucun armateur ne soit venu apporter son point de vue sur des sujets aussi capitaux pour la ligne régulière que le gigantisme, les fusions et leurs conséquences sur les alliances et l'organisation dans les terminaux portuaires.

Vincent Calabrèse

Jeudi 31 Mars 2016



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