"Ce n'est pas parce qu'on a eu zéro accident d'avions mortel en Europe en 2013 qu'on a atteint la sécurité absolue". Le patron de l'autorité française de l'aviation civile ne se berce pas d'illusions.
Il y a peu d'industrie où l'on constate de tels niveaux de sécurité, explique Patrick Gandil. Mais les accidents sans pertes humaines tels que les atterrissages ratés avec sortie de pistes sont autant de points noirs à éradiquer du paysage aérien européen. Entre 2001 et 2010, l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) a ainsi recensé 25 accidents en moyenne par an dont 3 mortels. En 2012, le nombre s'est élevé à 34 dont un mortel. Le chiffre de 2013 pour les accidents sera connu prochainement.
Le Vieux Continent a certes une nouvelle fois détenu en 2013 le record de la sécurité aérienne "mais il ne faut pas s'endormir sur nos lauriers car rien n'est pire que de considérer que celle-ci est acquise", renchérit Patrick Ky, directeur de l'AESA. Il s'inquiète en particulier de la situation économique tendue de certains pays de l'Union européenne (UE) où la tentation est grande de diminuer les budgets alloués à ce secteur plus que performant. Patrick Ky a ainsi dû récemment convaincre la Grèce de ne pas licencier 200 personnes chargées d'effectuer des inspections d'avions.
Dans d'autres pays à l'instar de la Slovénie, les administrations risquent de ne plus avoir les ressources nécessaires pour effectuer des opérations de surveillance des compagnies aériennes. "Le risque de perte de compétences techniques des autorités nationales est un vrai risque pour la sécurité à moyen terme, commente Patrick Ky. Car si les compagnies constatent que leurs autorités de tutelles ne les inspectent plus, on ne peut pas exclure qu'elles-mêmes finissent par faire un certain nombre d'impasses". Pour se prémunir contre ce risque, le responsable propose de créer un mécanisme de solidarité européenne permettant à un pays de fournir des prestations d'inspections pour le compte d'un autre pays de l'UE sans en supporter la charge financière.
Des contrôles inégaux ?
Du côté des pilotes de lignes, on souligne par ailleurs que les contrôles Safa (Safety Assessment of Foreign Aircraft ou évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers) ne sont pas optimaux. Ces contrôles, effectués par les autorités de chaque pays de l'UE, ont pour objet de vérifier le niveau technique de l'exploitation d'une compagnie aérienne étrangère dans ou hors UE. L'inspection comporte plus de 50 points de contrôle. "Ces contrôles ont bien sûr leur utilité, ils évitent qu'il y ait des "avions poubelle" qui atterrissent en Europe mais cela reste insuffisant", estime ainsi Yves Deshayes, président du principal syndicat français, le SNPL France Alpa. Selon lui, ils restent "relativement sommaires et limités". "Il s'agit plus, dit-il, d'une inspection visuelle que d'un contrôle approfondi".
Yves Deshayes note en outre que les contrôles en vol des équipages, jugés plus sérieux, peuvent être très différents d'un pays à l'autre. Ce qui pose la question de l'harmonisation de ces contrôles. "En France, le problème principal est la mise en œuvre de la réglementation européenne car les services concernés ajoutent systématiquement des couches de textes réglementaires, complexifiant ainsi le texte européen de référence", ajoute de son côté Alain Battisti, président de la Fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam).
La France a tendance à sur-interpréter le règlement, explique Guy Tardieu, délégué général de cette organisation professionnelle française du secteur aérien. "En matière de surveillance, le risque est de s'attacher à des détails et de perdre de vue l'essentiel, voire de doublonner. C'est le cas dans le domaine de la maintenance", dit-il. Patrick Ky reconnaît qu'il y a "un vrai problème d'interprétation des règlements" mais il assure que le risque est maîtrisé. "Je suis certain que, même dans les pays où on a une vision plus flexible de l'application des règlements, il y a un minimum garanti", poursuit-il. L'AESA est en soi une lourdeur administrative supplémentaire, note enfin Patrick Gandil. "Mais je préfère la sécurité au prix de la complexité que d'abandonner de la sécurité pour de la simplicité".
Le Vieux Continent a certes une nouvelle fois détenu en 2013 le record de la sécurité aérienne "mais il ne faut pas s'endormir sur nos lauriers car rien n'est pire que de considérer que celle-ci est acquise", renchérit Patrick Ky, directeur de l'AESA. Il s'inquiète en particulier de la situation économique tendue de certains pays de l'Union européenne (UE) où la tentation est grande de diminuer les budgets alloués à ce secteur plus que performant. Patrick Ky a ainsi dû récemment convaincre la Grèce de ne pas licencier 200 personnes chargées d'effectuer des inspections d'avions.
Dans d'autres pays à l'instar de la Slovénie, les administrations risquent de ne plus avoir les ressources nécessaires pour effectuer des opérations de surveillance des compagnies aériennes. "Le risque de perte de compétences techniques des autorités nationales est un vrai risque pour la sécurité à moyen terme, commente Patrick Ky. Car si les compagnies constatent que leurs autorités de tutelles ne les inspectent plus, on ne peut pas exclure qu'elles-mêmes finissent par faire un certain nombre d'impasses". Pour se prémunir contre ce risque, le responsable propose de créer un mécanisme de solidarité européenne permettant à un pays de fournir des prestations d'inspections pour le compte d'un autre pays de l'UE sans en supporter la charge financière.
Des contrôles inégaux ?
Du côté des pilotes de lignes, on souligne par ailleurs que les contrôles Safa (Safety Assessment of Foreign Aircraft ou évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers) ne sont pas optimaux. Ces contrôles, effectués par les autorités de chaque pays de l'UE, ont pour objet de vérifier le niveau technique de l'exploitation d'une compagnie aérienne étrangère dans ou hors UE. L'inspection comporte plus de 50 points de contrôle. "Ces contrôles ont bien sûr leur utilité, ils évitent qu'il y ait des "avions poubelle" qui atterrissent en Europe mais cela reste insuffisant", estime ainsi Yves Deshayes, président du principal syndicat français, le SNPL France Alpa. Selon lui, ils restent "relativement sommaires et limités". "Il s'agit plus, dit-il, d'une inspection visuelle que d'un contrôle approfondi".
Yves Deshayes note en outre que les contrôles en vol des équipages, jugés plus sérieux, peuvent être très différents d'un pays à l'autre. Ce qui pose la question de l'harmonisation de ces contrôles. "En France, le problème principal est la mise en œuvre de la réglementation européenne car les services concernés ajoutent systématiquement des couches de textes réglementaires, complexifiant ainsi le texte européen de référence", ajoute de son côté Alain Battisti, président de la Fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam).
La France a tendance à sur-interpréter le règlement, explique Guy Tardieu, délégué général de cette organisation professionnelle française du secteur aérien. "En matière de surveillance, le risque est de s'attacher à des détails et de perdre de vue l'essentiel, voire de doublonner. C'est le cas dans le domaine de la maintenance", dit-il. Patrick Ky reconnaît qu'il y a "un vrai problème d'interprétation des règlements" mais il assure que le risque est maîtrisé. "Je suis certain que, même dans les pays où on a une vision plus flexible de l'application des règlements, il y a un minimum garanti", poursuit-il. L'AESA est en soi une lourdeur administrative supplémentaire, note enfin Patrick Gandil. "Mais je préfère la sécurité au prix de la complexité que d'abandonner de la sécurité pour de la simplicité".
