Le GNTC réclame des engagements forts de la part des pouvoirs publics


Le rail-route est le seul segment du fret ferroviaire à progresser et dispose encore de gisements importants de croissance. Pour le Groupement national du transport combiné, cette opportunité est mal appréciée par les pouvoirs publics. Un constat partagé avec les opérateurs européens invités à son assemblée générale le 17 novembre à Paris.


© GNTC
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À l'origine de 28 % des tonnes-kilomètres du fret ferroviaire en France, le rail-route a progressé de 8 % l'an passé. Il demeure le principal moteur du mode dont la croissance globale s'est élevée à 0,6 % en 2014. "Le transport combiné a économisé plus d'un million de tonnes de CO2 l'an passé en évitant la circulation de plus de 800.000 camions sur les routes françaises", souligne Delphine André. Pour la présidente du GNTC, cette contribution concrète à la réduction des gaz à effet de serre est insuffisamment valorisée : "Le soutien des pouvoirs publics au transport rail-route n'est pas à la hauteur des économies en coûts externes qu'il génère". Maintenue à 18 euros par opération entre 2015 et 2017 grâce au fonds de transition énergétique, l'aide au coup de pince témoigne de cette incohérence à ses yeux. Sans visibilité au-delà de 2017, le budget consacré à ce mécanisme est en effet plafonné.

Delphine André, présidente du GNTC © GNTC
Delphine André, présidente du GNTC © GNTC
Opposée à l'idée défendue par l'UIRR* de taxer davantage la route pour améliorer la compétitivité du rail, Delphine André appelle en revanche l'État "à réformer le système ferroviaire national", et le groupe SNCF en particulier, "afin de trouver des gains de productivité".

Fronde contre la hausse des péages

Parmi les approches privilégiées, la présidente plaide pour des sauts technologiques permettant la circulation de trains longs de 1.000 mètres sur les principaux axes, ainsi que pour une augmentation des tonnages routiers autorisés lors des pré et post-acheminements des chantiers combinés. Enjoignant SNCF Réseau à coopérer davantage autour de la gestion et des investissements (évalués à 20 millions d'euros au cours des dix prochaines années) sur ses vingt-deux terminaux, le GNTC dénonce une nouvelle fois sa politique tarifaire. En 2016, les péages fret enregistreront en effet une augmentation de 6,27 % sans percevoir d'amélioration de qualité de service. Pis, SNCF Réseau anticipe des circulations de nuit plus difficiles compte tenu des travaux programmés. Et aucune amélioration n'est escomptée avant 2018... "Dans ce contexte, nous ne pouvons pas accepter les augmentations annoncées". Cette position est également justifiée au regard de l'inflation nulle observée pour les tarifs routiers qui étalonnent les conditions du marché sur lesquelles se réfèrent les chargeurs.

À contre-courant ?

Dans son rôle de défense des intérêts de ses membres, le GNTC a invité lors de son assemblée générale plusieurs grands témoins européens qui ont enrichi ce débat. À l'initiative de 145 trains combinés à travers l'Europe, LKW Walter via Andréas Zink, son directeur général, a notamment souligné le retard pris par le réseau national dans le déploiement du gabarit ferroviaire P400 ouvrant la voie aux trains plus lourds et plus longs. "Le gabarit P400 se développe partout en Europe sauf en France qui privilégie les autoroutes ferroviaires au moyen de la technique Modalohr".

"Le gabarit P400 se développe partout en Europe sauf en France"


Alexander Hedderich, ex-directeur de DB Schenker Rail, croise ce constat dont la conséquence est "de couper le réseau ferré national du maillage européen". Encourageant le système ferroviaire à investir dans les nouvelles technologies et l'automatisme pour gagner en productivité, il souligne le manque de dialogue avec et entre les opérateurs combinés français. Un point soulevé également par François Poupard à la tête de la direction des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) en citant l'exemple du chantier multimodal du Havre... De son côté, Jacques Gounon, président d'Eurotunnel, note le manque de transparence du système ferroviaire en France, de dessertes ferroviaires de qualité avec ses ports, et la priorité donnée aux voyageurs. Quant à Luc Nadal, patron de Gefco, il s'étonne du calcul des sillons au coût marginal propre à la France, ainsi que les difficultés récurrentes pour y lancer de nouveaux services...

* Union internationale pour le transport combiné rail-route

Érick Demangeon

Mercredi 18 Novembre 2015



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