Le Maghreb, un marché en perpétuelle évolution


Le Maghreb, zone économique qui part du Maroc à la Tunisie en passant par l'Algérie mais aussi la Libye, est un marché très convoité dans les échanges maritimes méditerranéens en sortie d'Europe du Sud. Desservi par les grands armateurs mondiaux (global carriers), par les compagnies méditerranéennes mais également par quelques opérateurs asiatiques, le littoral de l'Afrique du Nord donne accès à un bassin de consommation de quelque 75 millions d'habitants.


© Port de Radès
© Port de Radès
Selon une étude réalisée par le consultant néerlandais Dynamar BV en 2011, le marché Méditerranée-Europe de l'Ouest (MEO)-Maghreb représente le segment le plus important du tout le secteur méditerranéen. À lui seul, il constitue 29 % de l'ensemble des services qui relient les ports de la Méditerranée, 27 % de toutes les rotations hebdomadaires du secteur et 18 % de la capacité globale du secteur avec un million d'EVP échangés chaque année.
En effet, les armateurs mettent sur le marché pas moins de trente-quatre services, dont vingt-huit lignes conteneurisées et six ro-ro.
Toujours selon Dynamar BV, le français CMA CGM et le suisse MSC étaient répertoriés en 2011 comme étant les deux plus gros opérateurs en termes de capacité annuelle. À eux deux, ils contrôlaient 51 % de tout le "sous-marché" MEO-Maghreb. Si la capacité déployée par le groupe Maersk était ajoutée à leurs deux confrères et concurrents, ce pourcentage atteindrait 71 %. Les deux plus gros acteurs déploient respectivement des flottes de vingt-neuf et cinquante-deux navires.

Trois "global carriers" et quinze acteurs divers

Au-delà de ces trois "global carriers", une quinzaine d'acteurs divers occupent également un marché dont on peut regretter qu'il ne comprenne pas, dans l'étude de Dynamar, tout le Maroc. Le document prend seulement en compte au Maghreb un "range" allant de l'enclave espagnole de Melilla sur le littoral du royaume chérifien, il n'inclut pas Tanger et va jusqu'au port libyen de Benghazi.

"La Tunisie a encore dans ses cartons son projet de hub à Enfidha"


Ainsi, si l'on s'en tient à l'offre de transport conteneurisée sur le secteur, MSC est le premier opérateur avec une capacité avoisinant 1,6 million d'EVP, devant Maersk, avec 995.000 EVP et CMA CGM, avec 800.000 EVP.
En marge du trio de tête mondial, sont également présents deux autres armateurs globaux tels que Zim (avec une capacité de 217.000 EVP) et UASC (118.000 EVP), les asiatiques Evergreen (267.000 EVP), Coscon (96.000 EVP) et Yang Ming (80.000), des opérateurs du Nord et de l'Est de la Méditerranée tels que les turcs Arkas (289.000) et Turkon (119.000), et enfin les italiens Tarros (118.000), Grimaldi (52.000) et Messina (40.000). Le panorama ne serait pas complet si l'on ne mentionnait pas Cnan-Med, issue de la filialisation récente du groupe national algérien Cnan et de Cotunav.
Au total, entre l'offre de transport conteneurisée et ro-ro, le "sous-marché" MEO-Maghreb était desservi il y a dix-huit mois par une petite vingtaine d'opérateurs qui déployaient cinquante-deux navires assurant trente-sept départs par semaine, apportant une offre globale équivalent à plus d'un million d'EVP.

Des taux de fret moins volatils que le marché Est-Ouest

Si le Maghreb continue de rester attractif, c'est parce que les taux de fret sont moins volatils que les grands "trades" Est-Ouest et qu'ils nécessitent moins d'investissements avec des rotations plus courtes et des navires moins grands. En revanche, ce marché présente un inconvénient aux armateurs : celui de ne pas proposer des ports faciles d'accès. Les trois pays promettent depuis longtemps de mettre à niveau leurs installations. Mais, mis à part le Maroc avec Tanger-Med, qui est devenu un des grands hubs de Méditerranée occidentale, aucun des autres pays du Maghreb n'est parvenu à se mettre à niveau.
L'Algérie, notamment, met à disposition des infrastructures encombrées qui laisse parfois sur rade les navires plusieurs jours. Bien que le problème se soit un peu amélioré par rapport aux années précédentes, il persiste encore.
Quant à la Tunisie, elle a encore dans ses cartons son projet de hub à Enfidha. Mais le nouveau régime issu du Printemps arabe n'a pas encore rouvert le dossier. Pour l'heure, dans la secteur des marchandises diverses, Radès continue de traiter à la fois l'essentiel du trafic conteneurisé et les volumes rouliers du pays. Reste à savoir aujourd'hui comment va évoluer le marché libyen à l'international. Les premiers chiffres montrent un redémarrage de l'économie nationale en 2012.

Vincent Calabrèse

Lundi 22 Avril 2013





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