Alors que les profits de l'industrie aéronautique civile volent de record en record, les fabricants de fuselages, d'ailes et d'empennages sont les seuls à voir décliner leurs taux de marge, devenus les plus bas du secteur, selon une étude du cabinet américain Alix Partners.
Le bénéfice cumulé des avionneurs, de leurs fournisseurs, des loueurs d'appareils et des opérateurs de maintenance a bondi de 20 % en 2014, à 38,4 milliards de dollars, selon le rapport annuel d'Alix Partners sur l'aéronautique civile et militaire mondiale, publié à l'occasion du Salon du Bourget. Depuis le point bas de 2009, les profits de la filière ont plus que doublé, quand le chiffre d'affaires a augmenté de moitié, atteignant 319 milliards de dollars l'an dernier. Par conséquent, la marge opérationnelle a progressé de 4 points, à 12 %.
Les grands avionneurs ont été les premiers bénéficiaires de cette expansion fulgurante, leur part dans le total des profits du secteur (28 %) dépassant celles des motoristes (22 %) et des loueurs (20 %). La location d'appareils aux compagnies aériennes reste néanmoins l'activité la plus rentable, avec un taux de profit avant intérêts et impôts (Ebit) de 24 %, loin devant la fabrication de moteurs (17 %) et d'autres équipements (15 %). Airbus, Boeing et consorts ont nettement redressé leur marge ces dernières années et dégagent un Ebit de 8 %.
Seule ombre au tableau, la rentabilité des fabricants d'aérostructures est tombée à 6 %, devenant la plus faible de la filière. Ce recul s'explique d'abord par "une forte concurrence de la part des acteurs low-cost" sur le marché "très fragmenté" des pièces élémentaires et des sous-assemblages, explique Alix Partners. Les fournisseurs de sections entières de fuselage, d'empennages et d'ailes sont pour leur part affectés par le partage des risques industriels et financiers, devenu la norme sur les nouveaux programmes et qui les a conduit à passer d'importantes provisions comptables.
Les profits de ces sous-traitants sont en outre grevés par le recours croissant aux matériaux composites, dont "les coûts de production se sont avérés plus élevés qu'initialement prévu". Le marché des aérostructures, évalué à environ 60 milliards de dollars en 2014, est donc propice à une "consolidation" à tous les étages, qui "renforcerait le pouvoir de négociation des fournisseurs face à leurs clients".
Les grands avionneurs ont été les premiers bénéficiaires de cette expansion fulgurante, leur part dans le total des profits du secteur (28 %) dépassant celles des motoristes (22 %) et des loueurs (20 %). La location d'appareils aux compagnies aériennes reste néanmoins l'activité la plus rentable, avec un taux de profit avant intérêts et impôts (Ebit) de 24 %, loin devant la fabrication de moteurs (17 %) et d'autres équipements (15 %). Airbus, Boeing et consorts ont nettement redressé leur marge ces dernières années et dégagent un Ebit de 8 %.
Seule ombre au tableau, la rentabilité des fabricants d'aérostructures est tombée à 6 %, devenant la plus faible de la filière. Ce recul s'explique d'abord par "une forte concurrence de la part des acteurs low-cost" sur le marché "très fragmenté" des pièces élémentaires et des sous-assemblages, explique Alix Partners. Les fournisseurs de sections entières de fuselage, d'empennages et d'ailes sont pour leur part affectés par le partage des risques industriels et financiers, devenu la norme sur les nouveaux programmes et qui les a conduit à passer d'importantes provisions comptables.
Les profits de ces sous-traitants sont en outre grevés par le recours croissant aux matériaux composites, dont "les coûts de production se sont avérés plus élevés qu'initialement prévu". Le marché des aérostructures, évalué à environ 60 milliards de dollars en 2014, est donc propice à une "consolidation" à tous les étages, qui "renforcerait le pouvoir de négociation des fournisseurs face à leurs clients".
