Le cas de Hanjin emblématique des maux du secteur


Le naufrage économique retentissant du premier armateur sud-coréen Hanjin Shipping illustre le malaise de tout le secteur du transport maritime conteneurisé, soumis à surcapacité persistante.


Les effets de la crise ont été doublés d'un défaut de gestion selon certains experts © Hanjin
Les effets de la crise ont été doublés d'un défaut de gestion selon certains experts © Hanjin
Hanjin Shipping a été contraint la semaine passée à demander son placement en redressement judiciaire, après le refus de ses créditeurs de l'aider à faire face à une dette colossale estimée à 6.000 milliards de wons (4,79 milliards d'euros). Depuis, un tiers de sa flotte se trouve immobilisée à quai ou dans l'incapacité de rentrer au port, diverses autorités portuaires craignant les impayés.
Une éventuelle faillite du septième armateur mondial en termes de capacités serait de loin la plus importante de l'histoire du transport maritime.
Si les analystes jugent qu'Hanjin a eu une mauvaise gestion de sa trésorerie, ils soulignent que tous les armateurs sont vulnérables aux mêmes écueils que sont la surcapacité et la faiblesse des volumes transportés.

Crise prolongée

Près de 80 % des biens et matières premières échangés dans le monde sont toujours transportés par voie maritime, mais les conditions économiques ont changé. En 2008, juste avant l'effondrement, un record de 9,6 milliards de tonnes de fret avaient pris la mer, d'après Richard Clayton, analyste spécialisé au sein du groupe IHS. Mais la crise financière est passée par là.
Certes, le transport maritime a connu de multiples récessions, mais cette crise est différente de par sa durée et sa gravité, souligne Richard Clayton. "Le problème avec le fret maritime, c'est qu'on passe commande de navires en anticipant un rebond", déclare-t-il, expliquant qu'il peut y avoir un délai de cinq ans entre la commande et la livraison.

"25 % des capacités de transport mondiales ne sont pas utilisées"


"On a vu une augmentation des commandes en 2010 et 2012 mais il n'y a pas eu de retournement" de situation. Les tentatives de Pékin de changer de modèle économique au profit de la consommation intérieure et au détriment des exportations ont aussi des répercussions importantes sur l'activité. Selon l'analyste, environ 25 % des capacités de transport mondiales ne sont pas utilisées.
Les armateurs et propriétaires de navires acculés ont sacrifié les prix – le coût de l'affrètement d'un navire a plongé de 200.000 dollars par jour en 2008 à moins de 5.000 dollars, selon un rapport publié en juillet par la maison de courtage JLT Speciality.

Consolidation plutôt que disparitions

Cette situation pèse lourd. En avril, Drewry Maritime Equity Research estimait que le secteur perdrait au moins 6 milliards de dollars cette année. Après la publication de mauvais chiffres par le leader Maersk Line, le numéro trois mondial de la ligne régulière, CMA CGM, vient d'annoncer une perte de 128 millions de dollars au seul deuxième trimestre.
De tels résultats généralisés ont conduit à une série de rapprochements, rappelle Rahul Kapoor, directeur du cabinet Drewry Financial Research Services à Singapour. "Nous assistons à un phénomène de consolidation dans l'industrie". Des partenariats réussis ont donné naissance à des sociétés "bien plus grandes et bien plus solides en termes de bilan comptable". À l'acquisition par CMA CGM de Neptune Orient Lines (Nol), opérateur emblématique de Singapour, et à la fusion des deux géants chinois Cosco et CSCL a succédé le rapprochement en juin entre Hapag-Lloyd et UASC.
Hanjin "est monté en puissance après la crise financière en pariant sur une reprise du marché et sur des flux futurs de trésorerie", analyse Rahul Kapoor. "Le problème, c'est que le marché ne s'est tout simplement pas repris. Ils attendaient un rebond pour pouvoir se défaire de leur dette à court comme à long terme. C'est ça qui les a mis par terre". Pour l'analyste cependant, Hanjin est l'exception, pas la règle. "Ils sont tous vulnérables aux faiblesses persistantes du marché mais aucune autre compagnie n'est menacée de faillite".

Plus de 500.000 conteneurs livrés en retard
Au total, 540.000 conteneurs pris en charge par Hanjin Shipping devraient être livrés en retard, ce qui pourrait perturber la préparation de Thanksgiving et des fêtes de fin d'année aux États-Unis.
Plus de la moitié de la flotte de Hanjin Shipping – 79 navires – est bloquée au large ou interdite de prendre la mer de par le monde, en raison des craintes d'impayés de diverses autorités portuaires.
Le premier armateur sud-coréen, qui doit présenter au tribunal un plan de relance d'ici le 25 novembre, aurait aussi demandé son placement en redressement judiciaire aux États-Unis. Le cas échéant, la justice américaine empêcherait la saisie des actifs de Hanjin ou toute autre action judiciaire contre le groupe, le temps de la procédure. De son côté, le régulateur sud-coréen a indiqué que Hanjin tentait d'obtenir de 43 pays des garanties pour que ses navires ne soient pas saisis.
L'action de l'armateur a chuté lundi 5 septembre après une séance houleuse à la Bourse de Séoul. Le titre de la compagnie s'est effondré à l'ouverture de 30 %, le maximum autorisé, avant de se reprendre graduellement pour clôturer sur une baisse de 13,7 %. L'action a perdu 40 % en un mois et 80 % depuis le début de l'année.

Martin Abbugao et Elizabeth Law

Lundi 5 Septembre 2016



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