Le conteneur 45' suspendu à la révision de la directive 96/53


Transition vers le gaz naturel liquéfié, simplification des transits portuaires, déploiement de matériels multimodaux sont quelques conditions au développement du shortsea en Europe. Alors que la simplification des transits portuaires semble au point mort, la révision de la directive n° 96/53 sur les poids et dimensions des véhicules routiers ouvre de nouvelles perspectives au conteneur 45 pieds.


Selon la DG Move, la création de stations GNL dans les ports représenterait un investissement de plus de 2 milliards d'euros en Europe. En France, la somme s'élèverait à 270 millions d'euros à travers l'équipement de ses sept Grands Ports maritimes et de onze ports intérieurs principaux. Dans la plupart des GPM, des estimations plus précises sont aujourd'hui en cours. Dunkerque a ainsi lancé à un appel à manifestation d'intérêt le 24 avril pour la mise en œuvre d'une chaîne d'avitaillement maritime et de distribution terrestre de GNL. Nantes-Saint-Nazaire réalise de son côté une étude sur les différentes méthodes de soutage GNL (par caboteur, cuve portuaire et camion). "L'enjeu est surtout économique et de compétitivité par rapport à la route puisque les techniques existent depuis une quinzaine d'années en Baltique. Avant d'investir dans des navires GNL, une compagnie maritime doit avoir la certitude que les capacités d'approvisionnement seront disponibles", selon Christophe Santoni de l'armement LD Lines. Une logique loin d'être partagée par les instances européennes comme en témoignent les débats autour du projet de directive Clean Power for Transport. Pour l'heure, il prévoit l'équipement en stations portuaires GNL d'ici 2025 alors que la directive Soufre impose le passage à un carburant à 0,1 % de soufre dans les zones Seca (Sulphur Emission Control Areas dont la Manche, mer du Nord et la Baltique en Europe) dès 2015 !

Conteneur 45'

Un second défi du shortsea concerne le transit portuaire. Si l'ambition de créer une zone maritime de libre-échange via le programme européen Blue Belt s'enlise, son intégration dans les chaînes multimodales terrestres se joue actuellement à Bruxelles avec la révision de la directive n° 96/53 sur les poids et dimensions des véhicules routiers. En l'état, la Commission propose d'allonger de 15 cm les semi-remorques pour leur permettre de transporter des conteneurs 45' sans autorisation de circulation spécifique.

"Supprimer les verrous réglementaires et administratifs qui limitent l'utilisation du conteneur 45 pieds"


Le conteneur 45' mesure en effet 13,71 mètres de long soit 11 cm de plus que la longueur actuelle des semi-remorques fixée à 13,6 mètres par la directive n° 96/53. Dans plusieurs pays européens dont la France et pour tous les parcours internationaux, l'acheminement routier de ce type de conteneur impose du coup une autorisation de transport exceptionnel.

Avis de l'ECSA, l'Espo et Feport

Le proposition de la Commission propose que le transport de conteneurs 45' sur châssis routier allongé soit autorisé dans une limite de 300 km autour du port d'embarquement ou de débarquement. L'examen du texte par le Comité des transports du Parlement européen a ramené cette limite à 150 km. Le projet de directive est désormais sur la table du Conseil européen encouragé à suivre la position de la Commission par l'European Community Shipowners' Associations (ECSA), la Federation of European Private Port Operators (Feport) et l'European & Sea Ports Organisation (Espo). Au-delà de la limite des 300 km, ces trois organisations se déclarent d'ailleurs pour une libre circulation des conteneurs 45' en Europe.

Programme Utile 2

D'une capacité de 33 palettes, le conteneur 45' possède les mêmes caractéristiques d'emport qu'un semi-remorque routière ou d'une caisse mobile classique. Son emploi facilité simplifierait la mise en œuvre de schémas multimodaux entre le shortsea et les logistiques terrestres. Telles sont les conclusions remises le 15 avril par le programme Utile 2* sur les conditions de son déploiement en Europe. Elles recommandent de supprimer les verrous réglementaires et administratifs qui limitent son utilisation dans l'Union que cela soit sur les routes... ou sur les fleuves.

* Unité de transport intermodale pour une logistique européenne mené dans le cadre du Predit 4 et soutenu par le pôle de compétitivité logistique Nov@log avec pour participants TL&Associés, VNF, le Laboratoire d'économie des transports, le Cercle pour l'optimodalité, et BP2S

Érick Demangeon

Mardi 29 Avril 2014



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